Par une chaude journée de janvier à Hawaï au début de l’année 1941, un hydravion apparut à l’horizon au-dessus de la mer et atterrit dans l’eau à l’extérieur d’Honolulu.
L’avion – un Consolidated PBY Catalina – a atterri le 27 janvier, il avait décollé de San Diego, où il a été construit, et il venait d’accomplir un exploit rare. Il avait passé « presque une journée complète dans les airs » à parcourir 4 392 km pour se rendre à Hawaï. Un équipage de Qantas attendait à Honolulu.
Honolulu est l’endroit où Qantas a réceptionné la première livraison des avions à long rayon d’action qui, le « Flying Kangaroo », permettront plus tard les vols Double Sunrise – à une distance de 6 480 km entre Perth et Ceylan, gardant l’Australie connectée au Royaume-Uni pendant la Seconde Guerre mondiale.
Quelques mois après la livraison du premier avion, la marine impériale japonaise organiserait sa tristement célèbre attaque surprise contre les bases militaires américaines à Hawaï, et les États-Unis déclareraient la guerre au Japon et à l’Allemagne.
Mais au début de 1941, lorsque le premier avion Catalina devait être livré à Qantas, les États-Unis étaient encore neutres, tandis que l’Australie, ayant des liens avec le Royaume-Uni, était déjà en guerre.
En conséquence, le vol de livraison « devait être effectué par un équipage américain et ce titre légal serait transféré à Qantas à Honolulu », selon l’universitaire Silvano Jung. Bien que les pilotes de la RAAF aient été détachés auprès de Qantas, « les avions devaient également être marqués d’une immatriculation civile ».
Désigné VH-AFA, l’équipage australien comprenait le célèbre aviateur capitaine PG Taylor. Deux jours plus tard, l’avion partait pour l’île de Canton, à peu près entre Hawaï et Fidji. Le VH-AFA est arrivé à Rose Bay, Sydney le 2 février 1941. Le vol de livraison d’Hawaï à Sydney n’était que la troisième fois que le Pacifique était traversé par voie aérienne.
Pour se rendre d’Hawaï à Sydney en toute sécurité en 1941, les équipages de conduite devaient utiliser une combinaison d’estime (calcul de position à partir de points fixes), de radiogoniométrie et de navigation astronomique, avec la bulle du Catalina sur le dessus, conçue à cet effet.
Mais ces trois méthodes elles-mêmes ont dû être continuellement vérifiées pour garantir leur fiabilité. Le Catalina a été conçu pour la route originale Double Sunrise, reliant l’Australie occidentale à Ceylan (Sri Lanka) et ensuite à Londres.
Les vols Double Sunrise ont commencé en 1943, alors que les forces japonaises avançaient à travers l’Asie du Sud-Est, vers l’Australie. Aujourd’hui, l’héritage de ces vols perdure dans le prochain projet Project Sunrise de Qantas, qui est sur le point de redéfinir le voyage long-courrier, même si, comme dans les années 1940, l’incertitude géopolitique revient.
Le bon équipement entre les bonnes mains
Trouver le bon avion pour la mission est un thème récurrent des expositions du Pearl Harbor Aviation Museum d’Honolulu, qui abrite des avions emblématiques comme le B-25 Mitchell et le japonais Mitsubishi A6M « Zero ». Le musée retrace l’attaque surprise du Japon et la guerre du Pacifique qui a suivi.
En fin de compte, la Seconde Guerre mondiale s’est résumée à une question de savoir si le bon équipement était entre de bonnes mains – et le PBY Catalina en était un excellent exemple – dans son utilisation par Qantas, mais aussi par la RAAF et l’US Navy.
Au-delà du transport civil aux couleurs de Qantas, les avions militaires Catalina ont joué un rôle essentiel dans la patrouille des vastes frontières de l’Australie et ont opéré à travers le Pacifique comme avion d’observation et de reconnaissance. La RAAF en a commandé 253.
Comme m’a expliqué Scott Mensen, guide du musée, les Catalina constituaient des flottes de patrouille dans le Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale « afin qu’ils puissent opérer à partir d’endroits éloignés car ils n’avaient pas besoin de piste d’atterrissage.
« Comme ils pouvaient atterrir dans l’eau sur n’importe quelle petite île, ils pouvaient facilement voler vers elles et effectuer des missions à partir de ces îles.
« Ils étaient basés partout dans le Pacifique et disposaient d’unités qui s’occupaient essentiellement de l’entretien des avions vers lesquels ils pouvaient retourner. »
Reconnaissant leur rôle d’« yeux de la flotte », les Japonais ont ciblé les Catalina stationnés à Pearl Harbor lors de l’attaque du 7 décembre 1941. Une fois l’attaque terminée, seuls 11 des 61 Catalina répartis sur l’île d’Oahu étaient en état de voler.
Un escadron de patrouille composé de 12 personnes a vu sept de ses avions détruits. Les commandants militaires américains les avaient regroupés pour se prémunir contre d’éventuels sabotages de la part d’espions japonais locaux, qui, par inadvertance, faisaient de ces avions des cibles plus faciles.
Même aujourd’hui en Australie, l’héritage du PBY est évident, puisque l’avion est exposé dans des musées à travers le pays – du musée du fondateur de Qantas au musée du patrimoine aéronautique de Perth. Il y a même un monument aux patrouilles PBY à Cairns.
Il existe un groupe d’épaves du Catalina à Broome qui peuvent être visitées. Un musée à Victoria pour le dépôt de réparation d’hydravions de guerre du lac Boga. La coque hybride du fuselage, les moteurs à double hélice montés sur les ailes massives et les fenêtres bombées sur le côté rappellent à quel point la conception est façonnée par les besoins.
Dans le musée, les histoires individuelles des avions sont liées à des batailles spécifiques. La bataille de Midway a inversé la tendance contre les Japonais, et la bataille de la mer de Corail a soulagé la menace qui pesait sur les lignes d’approvisionnement entre les États-Unis et l’Australie.
Le musée montre également comment, en cas de crise, les militaires et les économies ont dû se démener pour innover et – pour utiliser un mot contemporain – itérer de nouvelles versions d’avions. Le B-25 Mitchell a dû être démonté et allégé pour lui permettre de mener le premier bombardement américain sur le Japon, par exemple.
Les concepteurs, les ingénieurs et les soudeurs ont travaillé sans arrêt pour apporter les modifications nécessaires à une mission. Certains avions réussiraient, tandis que d’autres seraient inscrits dans les livres d’histoire (le chasseur Brewster F2A Buffalo, ça vous dit ?)
Le progrès technologique est rarement une ligne droite. Le radar a transformé la guerre dans le Pacifique et en Europe.
Cependant, en décembre 1941, le radar était une nouvelle technologie qui n’était pas exploitée en continu. Le matin du 7 décembre, les opérateurs radar américains ont détecté l’arrivée d’avions japonais, mais les officiers ont confondu le signal avec un vol de bombardiers américains B-17 arrivant du continent.
L’évolution de la situation de 1941 confère à l’ingénierie aéronautique exposée au musée un caractère poignant.
Cela soulève également la question, à notre époque, de savoir quelles pourraient être les bonnes machines pour cette époque (Ghost Bat ? Ghost Shark ? Sous-marins de classe Virginia ?)
La bonne combinaison est apparemment celle du matériel, de nombreux logiciels et des humains capables d’utiliser la technologie efficacement.
Culture, design et guerre
Alors que de nombreux musées de l’aviation rassemblent les bricoles disponibles et les exposent, le Pearl Harbor Aviation Museum possède une collection plus cohérente. Et le musée avait, du moins pour moi, une sorte d’énergie, une énergie qui peut parfois manquer aux musées de l’aviation présentant des avions historiques.
Bien entendu, le musée de Pearl Harbor a aussi l’avantage du lieu. L’attaque a eu lieu sur l’île Ford. Depuis la tour de contrôle de l’île Ford, les visiteurs peuvent voir de leurs propres yeux le paysage (et l’espace aérien) que la marine impériale japonaise a attaqué en 1941.
Et en fait, le musée se trouve juste en face de l’eau de la base navale active de Pearl Harbor. Compte tenu de la nature sensible des bases militaires, les visiteurs sans carte d’identité militaire active ne peuvent accéder au musée qu’en se garant au centre d’accueil et en prenant un bus gratuit pour l’île Ford. La proximité entre l’histoire et le présent est partout.
Le PDG du musée est l’ancien pilote du Blue Angel, John Hiltz, qui, jusqu’à il n’y a pas si longtemps, pilotait un F/A-18F à partir de porte-avions.
Le musée est niché dans une ruche d’activité avec le passage d’avions militaires et de navires. Ses expositions dans ce cadre rappellent que l’histoire, eh bien, cela arrive parfois.
En 1941, les Américains avaient basé leur flotte du Pacifique à Pearl Harbor, persuadés que le Japon attaquerait plus au sud-ouest dans le Pacifique, plus près de l’Australie.
Au lieu de cela, une force opérationnelle japonaise a navigué dans le silence radio sur une route du nord et a surpris les États-Unis, dans le but de paralyser l’ensemble de la flotte américaine. A proximité, dans les eaux entourant l’île Ford, se trouve le mémorial de l’USS Arizona, lieu de repos de plus de 1 102 militaires tués lors de l’assaut surprise.
Malgré son histoire sérieuse, voire solennelle, le Pearl Harbor Aviation Museum célèbre également la culture, le design et même la musique des années 1940 – et est convivial pour les enfants et les familles.
Le site attire un large public, comprenant des familles, des militaires en service actif des bases locales et, lors de ma visite, des membres en uniforme des Forces d’autodéfense japonaises, avec des taches de soleil levant sur leurs manches, également présents sur place.
Les visiteurs australiens s’intéressent souvent aux reliques récupérées dans les régions voisines, comme un bombardier torpilleur Nakajima B5N « Kate » récupéré à Rabaul, en Papouasie-Nouvelle-Guinée.
À l’extérieur, sur le tarmac, se trouvent d’autres avions ayant un historique de service dans le Pacifique, notamment un F-111 de la Royal Australian Air Force portant ses marques militaires complètes.
Le musée possède également une Catalina, bien sûr, mais elle est actuellement en cours de restauration dans le Michigan – avant d’être rendue au public.
Chris Zappone a voyagé en tant qu’invité d’Alaska Airlines. Il a été hébergé à l’Alohilani Resort Waikiki Beach par Hawai’i Tourism Oceania.
Chris Zappone est un journaliste principal couvrant l’aviation et les affaires. Il est ancien éditeur numérique étranger.Connectez-vous via X, Facebook ou e-mail.