«Nous sommes intéressés à nous assurer que cette croissance rapide de ces marchés émergents ne suit pas la même trajectoire que les marchés développés», a déclaré Rob de Jong, responsable du transport durable pour le programme des Nations Unies pour l'environnement.
Mais comme le Népal l'a appris, il y a des obstacles. Le pays a beaucoup dépensé pour les subventions pour les véhicules électriques et se débarrasser du support trop rapidement pourrait faire dérailler le passage à la puissance de la batterie. Même si les voitures de tourisme à essence sont supprimées, le nettoyage de l'air nécessitera également des transports en commun pour devenir électriques.
La part de marché EV au Népal est désormais à l'origine de celle de quelques pays, dont la Norvège, Singapour et l'Éthiopie. Crédit: NYT
La Banque asiatique de développement, un prêteur de développement multinational, a été un financier clé des barrages, des lignes de transmission et des réseaux de charge du Népal. Le chef de la mission résidente de la banque au Népal, Arnaud Cauchois, est prudent quant au risque de recul.
« Étant donné le sentiment économique que cette conversion EV représente pour le Népal, je pense que je verrais cela comme peu probable que nous ayons un changement de politique majeur », a déclaré Cauchois. « Mais c'est essentiellement un souhait plus qu'une conviction. »
Les salles d'exposition étincelantes au Népal font une entreprise rapide dans les derniers modèles EV, et les bornes de recharge sur les autoroutes se sont transformées en arrêts de repos avec des cafés. Crédit: NYT
De l'essence indienne aux voitures chinoises
De nombreux pays tentent d'électrifier les flottes de véhicules, mais le cas pour le faire est encore plus évident au Népal, avec son énergie propre incarnée dans les rivières qui coulent de l'Himalaya.
Une escarmouche frontalière de 2015 avec l'Inde a serré les importations de pétrole du Népal, puis sa plus grande source d'énergie. Après cela, le gouvernement a investi massivement dans les infrastructures hydroélectriques et grille, qui ont fourni des sources d'électricité bon marché et non polluantes. Presque tous les ménages ont désormais accès, et les pannes de balancement ont pris fin.
Pour maximiser le potentiel de sa puissance locale, le Népal devrait l'utiliser pour le transport. Mais les véhicules électriques étaient encore trop chers pour l'adoption de masse dans un pays avec une production économique par habitant d'environ 1400 $ US (2150 $). Ainsi, le gouvernement a tiré tous les leviers qu'il avait pour fournir des incitations.
La principale source de revenus du Népal est les taxes sur les importations. Pour rendre les véhicules électriques moins chers, le gouvernement a fixé ses taxes sur les douanes et les accises sur les voitures à un maximum combiné de 40% en 2021, contre 180% pour les voitures à essence. Désormais, la version électrique d'un SUV Hyundai coûte moins de 38 000 $ US, tandis que le modèle à essence est d'environ 40 000 $ US.
Kul Man Ghising, l'ancien directeur général de la Népal Electricity Authority, a déclaré: «Nous avons essayé et essayé et essayé» d'établir une infrastructure d'EV.Crédit: NYT
La Népal Electricity Authority a construit 62 stations de charge, à Katmandou et sur les autoroutes à travers le pays. Cela a permis à quiconque de construire des chargeurs, de prélever des tarifs négligeables sur son importation et a donné des transformateurs – le composant le plus cher.
Enfin, le gouvernement a fixé les coûts d'électricité pour les chargeurs à moins que les taux du marché. À ces prix, alimenter une voiture à essence coûte environ 15 fois plus que le électrique. Cela a suffi à créer un modèle commercial pour les hôtels, les restaurants et autres entrepreneurs en bordure de route pour installer des chargeurs par eux-mêmes.
« Au début, tout le monde avait peur – comment s'établir et si cela se déroulerait ou non », a déclaré Kul Man Ghinging, qui a géré l'autorité de l'électricité jusqu'en mars. « Mais nous avons essayé et essayé et essayé. » Les entreprises ont maintenant installé environ 1200 chargeurs, selon l'agence, et les résidences privées sont susceptibles d'en avoir des milliers d'autres.
Une salle d'exposition BYD. Les marques chinoises EV dominent au Népal en tant que concours. Crédit: NYT
«Une situation gagnant-gagnant»
Au début, les concessionnaires automobiles étaient sceptiques. Mais Yamuna Shrestha a vu le potentiel.
À l'origine un distributeur d'équipements d'énergie solaire fabriqués par BYD, la plus grande entreprise de voitures électriques en Chine, elle a vu certains de ses nouveaux modèles lors d'un voyage au siège de Shenzhen de la société en 2016. Elle a obtenu la licence pour distribuer des véhicules BYD au Népal quelques années plus tard, lorsque peu d'autres EV pouvaient gagner un traction.
« Beaucoup de gens faisaient pression pour des combustibles fossiles, mais il n'y avait personne qui plaide pour les véhicules électriques », a déclaré Shrestha. Ses ventes ont décollé lorsque BYD a libéré des voitures qui pourraient aller plus loin sur une seule charge et avaient un dégagement suffisamment élevé pour faire face aux routes rugueuses du Népal. Maintenant, elle a 18 concessionnaires et prévoit de vendre 4000 véhicules en 2025.
Mais la concurrence se flétrie, car des dizaines de marques chinoises sont entrées sur le marché. Les concessionnaires de véhicules de fabrication indienne disent qu'ils ne peuvent pas correspondre au prix bas et à la haute qualité des véhicules provenant de fabricants chinois, qui ont fait pression pour accéder à tous les marchés qu'ils peuvent.
« Il y a une sorte de poussée géopolitique en ce qui concerne les véhicules électriques qui entrent au Népal », a déclaré Karan Kumar Chaudhary, qui dirige les concessionnaires Suzuki et dirige l'Association des automobiles du Népal. « Vous parlez de modèles qui rivalisent avec Tesla qui arrive à la moitié du prix d'une Tesla, qui est irréaliste, non? En tant que consommateur, c'est une situation gagnant-gagnant. »
La police métropolitaine de Lalitpur utilise désormais exclusivement les motos électriques. Crédit: NYT
Jit Bahadur Shahi était convaincu. Après avoir pris sa retraite de la police nationale l'année dernière, il a payé environ 33 000 $ US pour un nouveau minibus électrique. Il transporte des passagers à sept heures de Katmandou à sa ville, Janakpur, à la frontière indienne. Dix aller-retours sont suffisants pour couvrir ses paiements mensuels de prêts, et il s'attend à rembourser la camionnette en quatre ans.
Les bus, les motos, les petits camions et les taxis remplissent les rues de Katmandou avec des cornes et des fumées d'échappement. Crédit: NYT
« C'est bon. Je suis content », a déclaré Shahi, 43 ans, tout en chargeant la camionnette un samedi. « Mais le problème est que les bornes de recharge ne sont pas partout. » Il s'inquiète également de combien il en coûtera pour réparer la camionnette après l'expiration de la garantie, et ce qui se passera lorsque sa batterie s'use.
Les entreprises et les défenseurs du pays craignent que le Népal ne retient déjà son engagement envers la transition électrique. La jeune démocratie a eu trois premiers ministres au cours des cinq dernières années, et les priorités ont changé avec chacun d'eux.
La banque centrale du pays a doublé les exigences de récompense pour les véhicules électriques cette année. Le gouvernement fédéral, voyant la baisse des revenus des importations de voitures, a augmenté ses tarifs sur les véhicules électriques.
Le gouvernement n'a pas non plus de plan pour la collecte ou le recyclage des batteries. Et les concessionnaires automobiles craignent que les véhicules défectueux de certaines des plus petites marques chinoises puissent discréditer la catégorie. Ils font pression pour une agence qui certifierait indépendamment la sécurité et la qualité.
Rajan Babu Shrestha détient la licence pour distribuer des voitures au Népal du fabricant indien Tata Motors. Il a vu Sales Rocket sur ses modèles électriques, mais il pourrait recommencer à vendre des véhicules à essence si les tarifs augmentaient ou si les subventions pour les bornes de recharge partaient.
« C'est une direction très positive dans laquelle ils vont, mais cela revient vraiment à la politique à long terme », a déclaré Shrestha. « La stabilité est toujours un point d'interrogation. »
« Nous essayons de réduire les véhicules de combustibles fossiles dans ma ville », a déclaré le maire de Lalitpur, Chiri Babu Maharjan.Crédit: NYT
EVS pour tout le monde
Pour l'instant, le changement électrique dans les véhicules de tourisme se déplace rapidement. Mais une grande majorité des résidents du Népal n'ont pas de voitures. Au lieu de cela, ils utilisent des motos moins chères ou principalement des bus à essence et diesel.
Si le Népal doit nettoyer son air, il devra également électrifier et étendre sa flotte de transports publics.
Chiri Babu Maharjan est le maire de Lalitpur, la ville de l'autre côté de la rivière Bagmati de Katmandou. Des légions de scooters ont rendu difficile pour les véhicules de toute sorte de se rendre n'importe où sur les routes étroites. Les deux-roues électriques n'ont pas gagné beaucoup de traction au Népal, comme ils l'ont fait en Inde.
« Nous essayons de réduire les véhicules de combustibles fossiles dans ma ville », a déclaré Maharjan. «C'est très difficile, mais nous devons faire quelque chose.»
La solution, a-t-il dit, était de donner à ses électeurs une meilleure alternative. Pour ce faire, Maharjan a fait confiance à Sajha Yatayat, une compagnie de bus qui appartient principalement à l'État.
Au cours des deux dernières années, Sajha Yatayat, une compagnie de bus qui appartient principalement à l'État, dirige 41 bus électriques. Crédit: NYT
Les bus électriques sont chers et les tarifs de transport en commun dans la région sont plafonnés à environ 36 ¢ US (55 ¢) pour le plus long trajet. Cela rend le financement des achats difficiles. Le gouvernement du Népal est intervenu avec environ 22 millions de dollars pour les acheter. Depuis deux ans, Sajha Yatayat dirige 41 bus électriques peints en vert.
Mais Kanak Mani Dixit, qui jusqu'à récemment a servi de chaise de Sajha Yatayat, pense que environ 800 d'entre eux sont nécessaires pour établir un réseau d'itinéraires avec suffisamment de fréquence pour remplacer les véhicules individuels.
La Chine entre également dans ce front.
Récemment, le gouvernement chinois a proposé de donner au Népal 100 bus de plus de 12 mètres de long sans frais. Dixit reconnaît que la Chine peut avoir ses propres motivations, comme l'acceptation croissante de ses modèles électriques plus grands, mais il ne s'en soucie pas.
De nombreux taxis à Katmandou sont devenus électriques. Leurs chauffeurs utilisent le temps tout en chargeant pour nettoyer leurs taxis et se détendre.Crédit: NYT
« Nous acceptons l'aide étrangère depuis 1950, et c'est une assistance étrangère », a-t-il déclaré.
Même avec plus d'autobus, l'apprivoisement de la mêlée chaotique de motos rampantes nécessitera une autorité régionale de transport qui pourrait dégager plus d'espace pour les transports en commun. La création de l'agence a été embourbée en désaccord politique, mais Dixit espère que cela peut enfin faire de la mobilité propre et accessible une réalité.
« La vallée de Katmandou attend juste que quelqu'un tourne la clé », a déclaré Dixit. «Par coïncidence, c'est le moment exactement où les bus électriques ont fait une entrée. Et vous pourriez simplement trouver des choses très différentes dans cinq ans.»
Cet article est apparu à l'origine dans Le New York Times.