Conçu dans les années 1960, l’ère spatiale, le Concorde était un avion supersonique repoussant les limites.
Au moment de son lancement en 1976, la frustration du public face à la pollution – y compris la pollution sonore – rendait les bangs soniques du Concorde décidément impopulaires. Le coût et le tumulte suscité par les bangs soniques ont limité l’utilité du Concorde au survol principalement des océans – de New York à Londres, par exemple – et il est devenu un produit de niche, jusqu’à ce qu’il soit définitivement cloué au sol en 2003.
Il est possible que le projet Sunrise de Qantas suive une trajectoire similaire, mais à l’envers : en commençant par une niche puis en trouvant un marché plus large.
Lorsqu’il a été annoncé en 2017, un vol point à point unique de 22 heures semblait une nouveauté, résolvant un problème quelque peu inexistant : la nécessité de voler de Sydney à Londres sans se soucier des escales.
Puis, le conflit au Moyen-Orient a éclaté cette année, creusant un trou dans les habitudes de voyage des consommateurs et dans les attentes fondamentales des compagnies aériennes.
La guerre en Iran semble avoir pris fin avec la signature d’un cessez-le-feu cette semaine.
Mais l’incertitude ne disparaît pas. Cela rappelle la complexité croissante à laquelle est confrontée l’aviation commerciale.
Pour Qantas, le sort du projet Sunrise dépendra de la façon dont sa direction aura lu le marché. La compagnie aérienne insiste – avec certaines preuves – sur le fait que la demande de voyages sans escale entre Sydney et Londres existe plus que jamais.
Une étude commandée par Qantas montre que l’intention des consommateurs de réserver des vols ultra-long-courriers est passée de 58 pour cent en février à 70 pour cent en mai. Parmi les voyageurs premium, ce chiffre atteint désormais 80 pour cent, soit une hausse de 12 points de pourcentage sur la même période.
Les avancées technologiques de la compagnie aérienne – du développement d’un réservoir de carburant supplémentaire de 20 000 litres et d’une technologie de planification de vol basée sur l’IA, aux « zones de bien-être » spéciales dans la cabine et à la recherche sur les rythmes circadiens pour minimiser le décalage horaire – contribuent toutes à cette offre « moonshot », comme le décrit le directeur financier Rob Marcolina.
Pour être clair, envoyer des passagers sur des vols point à point de 22 heures à travers le monde n’est pas la même chose que lancer un avion de ligne supersonique.
Le Concorde était un avion entièrement nouveau, dont le développement et la construction ont coûté 3,3 milliards de dollars (en dollars actuels).
Malgré toute cette fanfare, le projet Sunrise n’est pas un nouveau type d’avion à réaction, mais une adaptation de l’A350-1000 existant, dont plus de 700 sont déjà en service.
Benoit de Saint-Exupéry, vice-président exécutif des ventes d’avions commerciaux chez le constructeur aéronautique Airbus, l’a admis.
Il a déclaré cette semaine lors d’un panel à Toulouse que le projet Sunrise « n’est qu’une extension d’une plate-forme existante (le modèle d’avion A350 existant), ce n’est donc pas un grand développement, c’est un développement progressif ».
Mais cela ne veut pas dire que c’est insignifiant, surtout à une époque où les constructeurs d’avions sont confrontés à un retard de milliers de cellules.
De Saint-Exupéry a déclaré que relever le défi de produire le méga-avion long-courrier pour Qantas avait contribué à maintenir la « force d’ingénierie » d’Airbus. Et d’autres compagnies aériennes ont déjà exprimé leur intérêt pour le modèle A350-1000ULR spécialement conçu.
Le projet Sunrise repousse les limites en matière de portée plus longue et de temps de vol plus court. Il vise à ressusciter l’ère du « vol meilleur, plus fort et plus rapide » de l’aviation commerciale.
Cela seul, à l’heure des fusées réutilisables et de l’Internet ultra-rapide par satellite, est remarquable.
Compte tenu de l’importance centrale des voyages long-courriers pour les Australiens et de l’évolution technologique réelle que représente Sunrise, il n’est pas étonnant que l’avion soit une telle fierté pour la compagnie aérienne.
La façon dont Qantas a lu le marché et le moment de lancer sa nouvelle offre de voyage « moonshot » détermineront si l’avion méga-long-courrier est un succès ou non.
Chris Zappone est un journaliste principal couvrant l’aviation et les affaires. Il est ancien éditeur numérique étranger.Connectez-vous via X, Facebook ou e-mail.