Ceux qui espéraient que la récente baisse des prix de l’essence entraînerait des billets à prix réduit pour l’Europe seront probablement déçus après que les prix du carburéacteur ont grimpé plus fort que les autres carburants au début de la guerre et sont restés plus élevés.
Alors que les prix de Bower pour les automobilistes ont chuté en raison des espoirs – même éphémères – de stabilité au Moyen-Orient, le directeur financier de Qantas a averti qu’il pourrait s’écouler des mois après la fin du conflit dans la région avant que les prix ne reviennent aux niveaux d’avant-guerre.
Confronté à un choc pétrolier de 600 à 800 millions de dollars, déclenché par les blocus du détroit d’Ormuz et les dommages causés à la production pétrolière, Qantas est contraint de maintenir les tarifs aériens à un niveau élevé. Bien que Qantas et son rival Virgin aient annoncé cette semaine la vente de billets intérieurs, les deux compagnies aériennes continuent de faire face à la hausse des coûts du carburant.
La racine du problème réside dans la manière dont le prix du carburéacteur est fixé. Au-delà du pétrole brut, les coûts du carburéacteur dépendent des marges de raffinage, du prix de fabrication du propulseur pour avions.
Ainsi, même si les prix de l’essence ont récemment baissé – jusqu’à 1,56 dollar le litre fin juin – dans l’espoir d’une stabilité au Moyen-Orient, le carburéacteur reste 60 pour cent plus élevé que son niveau de référence d’avant-conflit.
« Même si la guerre prenait fin demain, il y aurait probablement trois à quatre mois, peut-être même plus, pendant lesquels la chaîne d’approvisionnement devrait se normaliser, ce qui maintiendrait les prix (du carburant) à un niveau élevé », a déclaré le mois dernier le directeur financier de Qantas, Rob Marcolina.
En avril, Qantas a signalé une perte de carburant de 700 à 800 millions de dollars due à la flambée des prix du pétrole liée au conflit au Moyen-Orient. Alors que le conflit entre les États-Unis et l’Iran fait rage, la compagnie aérienne informera le marché de ses résultats annuels le 27 août.
Mais des prix élevés ne signifient pas un risque de rupture de stock. Marcolina a déclaré que les fournisseurs de carburant de Qantas avaient néanmoins davantage confiance dans l’approvisionnement en carburant après avoir trouvé de nouvelles sources de produit raffiné, notamment aux États-Unis.
L’offre a également été favorisée par la baisse de la capacité des transporteurs aériens étrangers entrant en Australie, ce qui libère du carburéacteur pour Qantas, Jetstar et Virgin. La hausse initiale des prix du pétrole a ébranlé certaines lignes de transporteurs à bas prix, ce qui a entraîné une réduction de 20 pour cent de la demande de carburéacteur en Australie, « cela a donc créé un tampon ».
Le gouvernement australien, quant à lui, a fait un « très bon travail » en garantissant l’approvisionnement en Asie du Sud-Est, a déclaré Marcolina.
« Nous abordons l’exercice 2027 en nous attendant à ce que le prix du carburant reste élevé pendant un certain temps, et donc du point de vue de la planification, de la tarification de la capacité, ce genre de choses, nous devons en tenir compte. »
La situation volatile exige plus de discipline dans la planification future. En plus du projet Sunrise, le projet de Qantas d’utiliser 12 A350-1000 ultra-long-courriers pour les voyages entre Sydney et Londres, Marcolina a confirmé que la compagnie aérienne envisageait de remplacer les A380, spacieux mais coûteux à exploiter.
« Nous devons réfléchir à la durée de vie utile d’un A380 à l’aube des années 2030, c’est à ce moment-là que nous mettrons les 380 à la retraite », a-t-il déclaré. Mais Airbus est épuisé « jusque dans les années 2030. Dans certains cas, au milieu des années 2030… nous devons donc faire la queue ».
Marcolina note que Qantas était l’une des deux compagnies aériennes à avoir commandé des avions pendant le COVID, lorsqu’elle a passé des commandes d’A350 et de Boeing 787 pour remplacer sa flotte internationale vieillissante d’A330.
« Nous étions les seuls à le faire à ce moment-là, et c’est donc le moment où nous allons chercher à le faire pour ces (nouveaux) avions. »
Chris Zappone est un journaliste principal couvrant l’aviation et les affaires. Il est ancien éditeur numérique étranger.Connectez-vous via X, Facebook ou e-mail.