Alors que les États-Unis exportent de grandes quantités d'énergie à l'étranger – il expédie chaque mois des millions de tonnes de gaz naturel liquéfié (GNL) à travers le monde – aucun des navires utilisés pour transporter le gaz n'a été construit en Amérique, et aucun n'est actuellement en commande.
Aucun conteneur utilisé pour déplacer des marchandises à travers le monde n'est construit par les États-Unis. De même, aucune des grues de navire à terre utilisées pour charger et décharger les conteneurs n'est fabriquée à la maison, contre 80% en Chine.
En outre, la Maison Blanche a averti que les logiciels chinois appartenant à l'État étaient de plus en plus installés dans les opérations portuaires aux États-Unis «sans aucune alternative».
La Chine a dépassé les États-Unis pour exploiter la plus grande force de combat maritime du monde, opérant 234 navires de guerre au 220 de la marine américaine.
Ce n'est pas seulement Trump qui a des inquiétudes. La Maison Blanche poursuit une enquête lancée par l'administration Biden dans ce qui semble être un problème bipartite rare sur les risques posés à la sécurité américaine.
Le Center for Strategic and International Studies (CSIS), un groupe de réflexion basé à Washington, basé à DC, a averti que les entreprises étrangères finançaient effectivement l'expansion de la marine chinoise.
Le mois dernier, il a averti que les installations «à double usage» très efficaces de la Chine ont pu produire des navires commerciaux payés par les sociétés occidentales aux côtés de leur flotte de bataille – augmentant les prouesses militaires de la Chine.
Maintenant, la Chine a dépassé les États-Unis pour exploiter la plus grande force de combat maritime au monde, avec 234 navires de guerre aux 220 de la marine américaine.
Les entreprises étrangères financent effectivement l'expansion de la marine chinoise, selon un groupe de réflexion américain. Crédit: AP
« L'érosion des capacités de construction navale américaines et alliées constitue une menace urgente pour la préparation militaire, réduit les opportunités économiques et contribue aux ambitions mondiales de projection du pouvoir de la Chine », a averti le CSI.
Trump avait proposé une action drastique, notamment en facturant des navires chinois jusqu'à 1,5 million de dollars US (2,4 millions de dollars) par appel portant, ou 1000 $ US par tonne nette de la capacité du navire. Il voulait également que la part des marchandises américaines transportées sur les navires américains passe de moins de 1% aujourd'hui à 15% sur sept ans.
Lars Robert Pedersen, du Baltic and International Maritime Council (BIMCO), l'une des plus grandes associations internationales de navigation mondiales, dit que si l'administration décidait plutôt de facturer par la tonne, cela finirait par coûter aux méga-navires de 100 millions de dollars par appel à port.
Une réaction de l'industrie maritime mondiale a conduit l'administration Trump à élaborer radicalement les propositions.
À partir d'octobre, les navires de construction chinoise et détenus ne seront facturés que 50 $ US par tonne nette, ou 120 $ US pour chaque conteneur déchargé, selon le plus élevé. Ces montants augmenteront au cours des trois prochaines années, mais sont toujours loin des 1000 $ US par tonne initialement proposés.
Un constructeur naval à Newport News, Virginie. Le gouvernement américain veut augmenter la capacité de construction navale du pays.Crédit: Bloomberg
Les navires construits en chinois portant un drapeau différent seront facturés 18 US par tonne, avec des augmentations annuelles de frais de 5 $ US sur la même période.
L'administration a également exempté des navires qui ne se déplacent que entre les ports intérieurs, les îles des Caraïbes et les territoires américains. Les exportations de GNL évolueront également vers les navires américains, mais sur une très longue chronologie. Seulement 1% des exportations seront nécessaires sur les navires construits, exploités et signalés américains dans les quatre ans.
Malgré la montée, Jamieson Greer, le représentant du commerce américain, continue de parler dur.
« Les navires et l'expédition sont vitaux pour la sécurité économique américaine et la libre circulation du commerce », a-t-il déclaré. «Les actions de l'administration Trump commenceront à inverser la domination chinoise, à répondre aux menaces de la chaîne d'approvisionnement et à envoyer un signal de demande pour les navires construits aux États-Unis.»
Mais inverser une marée de plusieurs décennies qui a vu la disparition de plus de 20 000 fournisseurs de construction navale nationale et des chantiers navals à travers le pays sera difficile.
Le premier problème est un argent froid et dur.
Construire un pétrolier moyen capable de transporter 200 000 barils de pétrole coûte 50 millions de dollars en Corée du Sud. Aux États-Unis, ce même navire coûte 250 millions de dollars, selon Bimco.
La loi centenaire Jones dicte déjà que les marchandises expédiées entre les ports américains doivent être transportées sur des navires à drapeau américain.
Cela signifie que les navires doivent être enregistrés aux États-Unis, construits là-bas et équipés principalement par le personnel américain, ce qui le rend plus cher.
Aujourd'hui, la plupart des navires chinois ne portent même pas le drapeau chinois car en droit maritime, le drapeau du navire représente sa nationalité.
Beaucoup volent sous le «Panama du Panama» pour éviter les réglementations et les coûts plus stricts à la maison. BIMCO ajoute que même si les navires peuvent être identifiés comme chinois, il est peu probable qu'ils soient ceux qui viennent la facture finale.
Les navires déjà construits en origine chinoise ne disparaîtront pas de la flotte mondiale si les frais de port proposés sont introduits. L'industrie maritime cherchera plutôt à éviter de payer les frais.
L'analyse de Signal Ocean montre qu'il y avait 18 386 appels de port aux États-Unis l'année dernière, avec des navires construits en chinois représentant 6480 d'entre eux.
Cary Davis, directrice générale de l'American Association of Port Authorities, avertit que les tentatives de minimisation des coûts nuiront le plus à des ports plus petits.
S'exprimant avant la décision de l'administration Trump, il a déclaré: «Plus malades pour nos ports, les frais proposés inciteraient les transporteurs océaniques à consolider le trafic vers les plus grands ports du pays, tout en supprimant les petits et moyens ports de leurs itinéraires.
«Cela entraînerait une congestion importante dans de grands ports et l'effondrement des secteurs d'activité dans les petits et moyens ports. Les résultats seraient une inflation plus élevée, plus de chômage et des déficits commerciaux plus élevés.»
Pedersen de Bimco dit que la relance du secteur de la construction navale américaine reste un rêve de pipe. «La construction navale américaine n'est pas compétitive depuis longtemps.
«S'il est nécessaire de transporter des exportations américaines sur le tonnage avec les États-Unis, et qu'un tel tonnage devient disponible, le coût du transport augmenterait considérablement et affecterait la compétitivité des exportations américaines sur le marché mondial.
Par exemple, le soja est l'une des plus grandes exportations d'Amérique, avec 24,6 milliards de dollars américains envoyés à l'étranger l'année dernière. Dans le commerce des matières premières, où les marges sont minces de rasoir, cela représenterait un coup dur pour les exportateurs.
Une réaction de l'industrie maritime mondiale a conduit l'administration Trump à réduire considérablement ses propositions.Crédit: AP
Pourtant, beaucoup conviennent que des mesures doivent être prises pour briser la domination de la Chine dans la construction navale.
Le CSI estime que l'administration Trump devrait encourager le «stimulation des amis» – une stratégie qui cherche à offrir de meilleures offres pour clés aux alliés américains – en tant que contrepoids à la Chine.
« Malgré les risques saillants de la sécurité nationale d'acheter des navires en Chine, il sera impossible de décourager complètement les livres de commandes des chantiers navals chinois, et l'industrie américaine de la construction navale n'est elle-même pas un acteur important », a-t-il déclaré.
«À court et à moyen terme, les efforts devraient se concentrer sur le déplacement des parts de marché des chantiers chinois et des chantiers navals de niveau de niveau vers la Corée du Sud et le Japon, qui sont les deux seuls pays avec la capacité existante pour absorber les chaînes d'approvisionnement changeantes.»
Il doit également y avoir un accent sur les domaines clés plutôt que sur un lecteur pour tout dominer, ajoute le groupe de réflexion.
« Les États-Unis ne sont pas actuellement prêts à participer à l'industrie mondiale de la construction navale, mais il existe une justification stratégique claire pour maintenir une industrie nationale de la construction navale », a-t-il déclaré.
«La capacité de construire, de maintenir et d'équiper une flotte de marins marchands peut fournir une capacité de moteur à des besoins de sécurité nationale – en particulier en temps de guerre.»
The Telegraph, Londres