Professeur d'entreprise de l'Université de Sydney, Rico Merkert.Crédit: Usbs
De cette façon, la «main de guérison du marché» peut avoir un effet, a-t-il déclaré.
La directrice générale de Qantas, Vanessa Hudson, s'exprimant lors des résultats semestriels de l'entreprise en février, a déclaré: « Nous avons toujours dit que nous accueillons la concurrence… notre objectif est de s'occuper de nos clients. Nous sommes vraiment confiants de pouvoir rivaliser. »
Six mois avant l'entrée du Qatar sur le marché, le gouvernement a publié son livre blanc d'aviation tant attendu pour répondre aux préoccupations plus larges de l'industrie.
Le Livre blanc prévoit une législation pour créer un programme de médiocats de l'industrie de l'aviation, avec le «pouvoir de diriger les compagnies aériennes et les aéroports pour fournir des remèdes aux consommateurs». Il comprend également une proposition pour une nouvelle charte des droits des clients de l'aviation.
Catherine King, porte-parole du ministre des infrastructures et des transports, a déclaré: « Le gouvernement travailliste albanais a introduit les réformes les plus complètes du secteur de l'aviation en 25 ans. »
Pourtant, même avant la libération du Livre blanc, la perspective de compétition domestique s'est dégagé, avec des changements importants pour deux petits acteurs en 2024: Rex, pour «Regional Express», est entré en administration en juillet et a cessé de voler dans les capitales, tandis que Bonza a fait ses études en avril.
Le gouvernement albanais, qui avait acquis 50 millions de dollars de dettes de REX en janvier, a déclaré qu'il interviendrait pour s'assurer que les vols régionaux continuent de voler pendant qu'il cherchait un nouvel acheteur.
Rex hors du tableau, la Commission australienne sur la concurrence et les consommateurs a constaté que les revenus de tarifs moyens réels par passager avaient augmenté d'environ 3 points de pourcentage à 13,6% au second semestre de 2024 après «la perte de concurrence de la sortie de Rex sur ces routes».
À la fin de l'année, Virgin Australia, Qantas et le Jetstar appartenant à Qantas contrôlaient une combinaison de 98,6% du marché intérieur.
Les arrivées à temps pour toutes les compagnies aériennes étaient en moyenne de 80,2% en mars, une baisse de la moyenne à long terme de 80,7%, selon le Bureau of Infrastructure and Transport Research Economics. Les départs à temps étaient en moyenne de 80,7%, contre une moyenne de 81,8%, bien que les compagnies aériennes ont blâmé l'impact du cyclone Alfred dans le Queensland.
Le défenseur des consommateurs Adam Glezer de Consumer Champion dit que, dans ce climat, le rythme de la réforme est trop lent.
« Il n'y a pas d'élan en termes de signification », a-t-il déclaré.
« En préparant le livre blanc de l'aviation, il semble que le gouvernement essaie d'apaiser le public en disant: » Nous vous mettons en premier « , alors qu'ils ne font rien. »
Les contraintes de capacité à l'aéroport de Sydney sont en partie à blâmer pour le manque de concurrence intérieure.Crédit: Peter Rae
Bien que le gouvernement et les régulateurs puissent définir les conditions de l'industrie, le marché serait nécessaire pour produire une dynamique concurrentielle. Cela signifie probablement qu'une troisième ou même quatrième compagnie aérienne nationale serait nécessaire.
Merkert de l'Université de Sydney dit que si un nouveau transporteur domestique viable émergeait, il devrait être rentable, il aurait donc besoin d'accès au marché domestique de Brisbane, Sydney et Melbourne, qui est un «triangle d'or» de rentabilité.
« Les véritables marges sont faites au niveau national, et surtout sur ce secteur », a-t-il déclaré.
Pour l'instant, Merkert dit que Qantas et Virgin «montrent la discipline des capacités» sur les itinéraires des capitales, s'assurant qu'ils ne rivalisent pas au point de sous-évaluer leurs propres bénéfices.
«Ils ont presque un accord informel pour être très heureux car ce que nous appellerions un« duopole »parce que cela permet à les deux de générer des revenus et des marges bénéficiaires très sains.»
Avant un ASX, Virgin attendu, Virgin a tourné vers le profit. Les bénéfices de la société avant les intérêts et les impôts ont atteint 519,4 millions de dollars en 2024, en hausse de 18%, contre 439,4 millions de dollars en 2023, sur la demande croissante des loisir et des voyageurs de premier plan ainsi que des passagers à petit budget.
Qantas a affiché une augmentation de 11% du bénéfice avant impôt de 1,4 milliard de dollars au semestre à décembre et a signalé un rafraîchissement de la flotte nationale des intérieurs d'avion. Il ajoute également un nouvel Airbus A321XLRS.
La coalition, pour sa part, a été moins impressionnée par l'état de l'industrie du voyage en avion.
Avant les élections fédérales du 3 mai, dans lesquelles les électeurs ont soutenu le gouvernement travailliste d'Anthony Albanese, le ministre des Infrastructures fantômes et le sénateur des transports, Bridget McKenzie, a déclaré que «sous la main-d'œuvre, la concurrence aéronautique s'est déroulée».
En avril, McKenzie a proposé la création d'un essai de deux ans qui permettrait aux compagnies aériennes internationales de voler dans Darwin pour transporter des passagers nationaux entre cette ville et d'autres capitales australiennes, un processus appelé Cabotage.
Machinations à fentes
Il existe d'autres obstacles pour une concurrence intérieure plus robuste. Les contraintes de capacité à l'aéroport de Sydney sont également à blâmer, dit Merkert. Avec son nombre limité de «créneaux» – les allocations temporelles pour l'utilisation de «l'infrastructure aéroportuaire nécessaire pour arriver ou partir» – ainsi que le couvre-feu de l'aéroport, les contraintes de l'aéroport de Sydney peuvent maintenir la capacité de la capacité du «triangle d'or».
L'aéroport de Sydney, limité à 80 mouvements d'avions par heure, n'a pas eu de «flexibilité pour répondre aux retards causés par des perturbations comme le mauvais temps».
Merkert dit qu'un concurrent potentiel de Qantas ou Virgin aurait besoin d'un ensemble de deux créneaux à Sydney, un pour le matin et un pour la soirée, pour les clients commerciaux et premium qui souhaitent un service de banlieue. Près d'un tiers de la piscine totale de Sydney à Sydney serait disponible pour les nouveaux entrants, mais avec une seule machine à sous sur 10 disponible en périodes de pointe.
«Vous devez avoir deux créneaux par jour et cela devient de plus en plus difficile, voire impossible», explique Merkert.
Le chef de l'aéroport de Sydney, Scott Charlton, a déclaré: « Il y a eu de bons progrès au cours des six derniers mois sur les réformes de l'aéroport de Sydney, y compris un nouveau coordinateur de créneaux et un audit d'utilisation des créneaux. »
Les créneaux à l'aéroport de Sydney sont très demandés.Crédit: Images getty
L'aéroport met également en œuvre une «période de récupération», qui permettra aux compagnies aériennes d'accéder à plus de créneaux après les perturbations météorologiques, a-t-il déclaré.
En avril, la coordination de l'aéroport – une tenue basée au Royaume-Uni avec une vaste clientèle internationale – a repris la gestion de Sydney de la machine à sous de la coordination de l'aéroport formée par le gouvernement Australie, engageant plus de transparence sur l'utilisation des créneaux, sur laquelle il indiquera publier des données régulières.
Il n'y a pas d'élan pour une véritable réforme des compagnies aériennes, explique Adam Glezer.Crédit: Simon Schluter
Une porte-parole du ministre King a déclaré: «Nous avons adopté une législation pour réformer le système de créneaux à l'aéroport de Sydney, stimulant la concurrence et nivellement les règles du jeu pour les nouveaux entrants.»
Avec le pouvoir de marché effectivement détenu par deux groupes de compagnies aériennes (Qantas possède Jetstar), les compagnies aériennes nationales sont confrontées à peu de conséquences financières ou réglementaires pour le déplacement ou l'annulation des vols programmés. Les défenseurs des clients affirment qu'une charte des droits du client a confirmé par un programme de l'Ombuds aurait besoin du pouvoir pour forcer les compagnies aériennes à payer une compensation.
À cette fin, le sénateur national Bridget McKenzie l'année dernière a parrainé une facture de «rémunération sur les retards», ce qui placerait des pénalités explicites sur les compagnies aériennes pour retarder ou annuler les vols pour des raisons commerciales. Le projet de loi reste devant le Sénat.
Le chercheur de l'Université du Maryland, Jingyi Xin, affirme que les régimes de rémunération peuvent nuire aux compagnies aériennes à prix réduit.Crédit:
Consacrer les droits des clients pour obtenir un remboursement pour les vols retardés et annulés est une voie déjà ouverte par l'Union européenne, qui a eu une telle législation depuis 2005, et plus récemment les États-Unis, qui, en vertu de l'administration Joe Biden, a institué un changement de règle qui a permis aux passagers à un remboursement «si leur vol est annulé ou modifié de manière significative».
Peter Forsyth, consultant en aviation et ancien professeur d'économie à l'Université Monash, affirme que si un tel système de rémunération était imposé en Australie, « Il y a une question qui le paie. Je suppose qu'une grande partie du coût irait en fin de compte au passager. »
Mais quel serait ce coût? En Europe, le coût supplémentaire par passager résultant de son régime de rémunération a été estimé en 2022 entre 60 ¢ US et 1,20 US $ (94 ¢ à 1,87 $), selon le business de plaidoyer aux passagers Airhelp.
La menace d'un régime de rémunération obligerait-elle les compagnies aériennes à lever leur jeu? Ce n'est pas clair.
Le chercheur de l'Université du Maryland, Jingyi Xing, a constaté que la législation sur le régime de rémunération des clients de l'UE appelée EC261, introduite en 2005, a réduit la proportion de vols retardés de plus de trois heures. Mais cela a également entraîné une baisse de la part des vols avec des retards jusqu'à 15 minutes, ou ceux qui arrivent tôt.
«L'EC261 n'améliore pas les performances globales des vols», a déclaré Xing.
«Une politique de rémunération comme celle-ci affecte non seulement le bien-être des consommateurs, mais aussi la concurrence entre les entreprises», a-t-elle déclaré.
«Parce que tous les transporteurs sont soumis au même régime de rémunération, les transporteurs à faible coût peuvent être désavantagés par rapport aux transporteurs hérités car ils facturent des prix moins chers et ont une baisse des revenus», a-t-elle déclaré.
Cela signifie qu'une retombée d'un tel schéma pourrait être un nouveau secouer de transporteurs à faible coût sur certaines itinéraires. «Cela pourrait finalement entraîner une augmentation des prix et des dommages aux consommateurs», dit-elle.
Compte tenu de la situation en Australie, avec deux sociétés offrant presque tous les vols intérieurs, il est difficile d'imaginer une réduction supplémentaire du choix des compagnies aériennes.
Glezer, qui, pour des frais, aide les clients à récupérer de l'argent des entreprises, a déclaré: «Covid… aurait dû être un réveil pour que le gouvernement mette en œuvre le changement pour le public volant australien.
«La façon dont n'importe qui peut dire que les Australiens ne devraient pas avoir droit à un remboursement complet pour toutes les annulations de vol est ahurissant.
« Le fait que le gouvernement n'ait pas mis en œuvre cela montre son mépris pour le consommateur. »