La réponse de la Chine à la guerre en Iran a mis un point d’interrogation sur les futurs approvisionnements du secteur aéronautique local, alors que la spirale des prix paralyse les marchés spot et la planification cloud pour les compagnies aériennes.
« Tout le monde s’inquiète de son accès au carburant… tous ceux qui possèdent du carburant cherchent à l’obtenir », a déclaré Malcolm Roberts, directeur de l’Institut australien du pétrole (AIP). « Nous surveillons les sources d’approvisionnement dans toute la région. »
« Et nous surveillons la Chine parce qu’elle est un fournisseur prédominant de carburéacteur. »
La Chine, le plus grand fournisseur de carburéacteur d’Australie, a commencé la semaine dernière à restreindre ses exportations de carburant, en partie à cause des perturbations de l’approvisionnement en provenance du Moyen-Orient résultant de la guerre américaine et israélienne contre l’Iran.
Cette décision signifie que des pays comme l’Australie qui dépendent du carburéacteur chinois « doivent se démener pour des cargaisons de remplacement en provenance de Corée du Sud, de Singapour, de Malaisie et d’Inde, tous à la recherche d’approvisionnement dans le même bassin en diminution », selon Dan Wang, directeur de l’équipe Chine d’Eurasia Group.
« La pression inflationniste est élevée, ce qui pourrait se traduire par une réduction des fréquences de vols et un coup dur pour le tourisme transfrontalier », a déclaré Wang.
L’Australie utilise environ 10 milliards de litres de carburéacteur par an, dont plus de 80 % sont importés, selon l’AIP. Le pays reçoit environ 2,6 milliards de litres par an, soit 32 pour cent, de la Chine, et 1,8 milliard supplémentaire, soit 23 pour cent, de Singapour. La Corée du Sud fournit 1,4 milliard de litres par an, soit 18 pour cent. D’autres sources incluent la Malaisie, Taiwan et l’Inde.
Au niveau national, les raffineries du Queensland et de Geelong produisent environ 20 pour cent du carburéacteur du pays.
« Nous pouvons toujours garantir l’approvisionnement sous contrat », a déclaré Roberts de l’AIP. Ce mois-ci, 18 pétroliers sont arrivés, et 33 autres à venir et jusqu’à présent, aucun membre de son organisation n’a signalé que les contrats n’étaient pas respectés.
Le problème est ce qui se passe ensuite. « Nous sommes exposés à ces prix sur le marché mondial », a-t-il déclaré.
Les quinze derniers jours ont été un cruel rappel de « la fragilité de nos systèmes mondiaux et du monde interconnecté dans lequel nous vivons », a déclaré mercredi la ministre de l’Infrastructure, Catherine King, lors d’un auditoire à Melbourne. « Nous constatons l’impact horaire sur les pays du Golfe et son impact se fait sentir à travers le monde. »
La semaine dernière, des compagnies aériennes, dont la société scandinave SAS et Air New Zealand, ont annoncé des milliers d’annulations de vols, invoquant la crise des prix du carburant. Alors que le gouvernement australien a pris des mesures pour apaiser les craintes des automobilistes et des camionneurs, le secteur de l’aviation reste sous pression pour s’approvisionner en carburéacteur pour les mois à venir.
Les compagnies aériennes achètent généralement du carburéacteur dans le cadre de contrats à terme, en fixant les prix, ou sur le marché au comptant pour acheter plus de carburant selon leurs besoins. Les restrictions imposées par la Chine, visant à garantir son propre approvisionnement intérieur, assèchent effectivement ce marché au comptant, mettant encore plus d’incertitude sur les coûts à l’ordre du jour.
L’Australie n’est pas directement dépendante du pétrole du Moyen-Orient, mais elle y est indirectement exposée, puisque le pétrole d’Arabie Saoudite est raffiné en Chine et à Singapour.
Pour l’instant, le pays est en avance de 21 pour cent sur l’obligation de stockage minimum de carburéacteur imposée par le gouvernement, avec plus de 800 millions de litres, soit l’équivalent de 29 jours de carburéacteur.
Les routes d’approvisionnement en carburant entre l’aéroport de Sydney, qui représente 40 % de la consommation nationale de carburéacteur, et Singapour restent ouvertes et aucune perturbation de la chaîne d’approvisionnement n’est prévue pour au moins les six prochaines semaines.
Un choc des prix est toutefois à prévoir.
Le kérosène de Singapour est passé d’environ 92 dollars le baril fin février à 220 dollars lorsque le conflit a commencé début mars. Depuis, il est revenu autour de 197 dollars, soit le double de son prix de février.
En publiant leurs résultats semestriels le mois dernier, Qantas et Virgin Australia ont toutes deux déclaré avoir couvert la plupart de leurs contrats de carburant pour le reste de l’exercice jusqu’à fin juin.
Qantas a déclaré que 81 pour cent de son carburant était couvert pour le semestre de juin, mais ce chiffre n’inclut pas les marges de raffinage plus volatiles.
Qantas est en contact avec le gouvernement et les principaux fournisseurs de carburant, « qui nous donnent un certain niveau de confiance quant aux approvisionnements actuels en carburéacteur en Australie », a déclaré un porte-parole de Qantas.
« Mais compte tenu de l’incertitude du conflit au Moyen-Orient et de son impact potentiel sur la chaîne d’approvisionnement en carburéacteur, nous continuons à suivre la situation de près. »
Virgin, principalement un transporteur national, a couvert 85 pour cent de son carburant. Son calendrier reste inchangé pour le moment, aucune décision n’ayant été prise concernant les changements de capacité en réponse à la flambée des prix du carburant.
« Nous avons reçu des assurances de nos fournisseurs de carburant concernant nos besoins à court terme », a déclaré un porte-parole de la compagnie aérienne.
L’aéroport de Sydney a souligné qu’il ne dépendait pas de l’approvisionnement en carburant en provenance de Chine, mais son PDG, Scott Charlton, a déclaré que les discussions sur la sécurité du carburant en Australie ont souligné l’importance de renforcer la résilience de l’approvisionnement en carburant du pays, y compris pour l’aviation.
Une mesure à plus long terme visant à réduire la dépendance des compagnies aériennes à l’égard des importations de carburant pourrait consister à opter pour un carburant d’aviation durable (SAF) à faibles émissions, fabriqué à partir de la biomasse, a-t-il déclaré.
À ce jour, peu de progrès ont été réalisés dans la transition vers ce nouveau carburant, qui vise à réduire l’impact environnemental du vol, même si les mandats gouvernementaux européens obligeront les compagnies aériennes à l’adopter.
« L’Australie produit déjà une grande partie des matières premières nécessaires à la fabrication du SAF, mais une grande partie de ces matières est exportée à l’étranger et transformée en carburant que nous rachetons ensuite », a déclaré Charlton.
« Développer une industrie nationale de SAF nous permettrait de capter davantage de cette valeur ici chez nous, tout en renforçant notre sécurité énergétique. »
Chris Zappone est un journaliste principal couvrant l’aviation et les affaires. Il est ancien éditeur numérique étranger.Connectez-vous via X, Facebook ou e-mail.
Lisa Visentin est la correspondante pour l’Asie du Nord du Sydney Morning Herald et de The Age basée à Pékin. Elle était auparavant correspondante politique fédérale basée à Canberra.Connectez-vous via X ou e-mail.