Boeing et les régulateurs de l’aviation sont aux prises avec les conséquences de deux incidents distincts d’impacts d’oiseaux qui ont provoqué la fumée de l’huile chauffée pour remplir les cabines des avions.
Les deux incidents ont divisé les experts en sécurité, suscité un débat parmi les régulateurs américains de la sécurité aérienne, déclenché un audit des actions de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis et ont même suscité une intervention du pilote héros « Sully », célèbre pour avoir fait atterrir un avion sur le fleuve Hudson à New York.
Aujourd’hui, après près de trois ans, les régulateurs et le constructeur aéronautique ont trouvé une solution. Mais il ne sera pas complètement déployé sur les avions 737 MAX concernés – dont certains opèrent en Australie – avant deux ans.
Cette saga est également un signe de la manière dont l’industrie aéronautique gère la sécurité, en particulier dans le domaine des « événements de fumées » – lorsque des fumées toxiques pénètrent dans la cabine en raison de la conception des moteurs à réaction.
Les deux incidents, survenus tous deux en 2023, ont été déclenchés par des oiseaux ingérés dans les moteurs, ce qui a provoqué l’entrée de « brouillard d’huile et de fumées irritantes » dans l’avion et mis « les équipages et les passagers en danger », selon un rapport du ministère américain des Transports publié en avril.
Les impacts d’oiseaux ont « fracturé les pales du ventilateur du moteur de l’avion », ce qui a activé un dispositif de sécurité du moteur destiné à minimiser les dommages, appelé dispositif de réduction de charge (LRD), selon le rapport.
Lorsque le LRD s’active, « il peut libérer plus d’un litre d’huile moteur dans les systèmes de contrôle environnemental de l’avion, provoquant la pénétration d’un brouillard d’huile potentiellement toxique dans le cockpit ou la cabine », indique le rapport.
Le 5 mars 2023, le vol WN3923 de Southwest Airlines décollait de La Havane, à Cuba, à destination de Fort Lauderdale, en Floride, lorsqu’il a subi un impact d’oiseau pendant le décollage, ce qui a entraîné « un brouillard d’huile principalement dirigé vers la cabine ».
Le 20 décembre 2023, le vol WN554 de Southwest Airlines a subi un sort similaire lorsque son moteur gauche a heurté un oiseau lors du décollage de la Nouvelle-Orléans, en Louisiane, à destination de Tampa, en Floride. Dans les deux cas, les avions ont atterri en toute sécurité.
Étant donné que la plupart des avions à réaction dépendent aujourd’hui de l’air pressurisé et chauffé fourni directement par les moteurs (appelé « air de purge »), leurs intérieurs sont vulnérables aux vapeurs d’huile et d’additifs. Cette vulnérabilité est à elle seule source de débats entre équipages d’avions, avionneurs et compagnies aériennes.
Les deux incidents ont divisé les régulateurs de sécurité.
En réponse aux incidents, une partie de la FAA, l’Office of Accident Investigation and Prevention, a recommandé des procédures de décollage alternatives pour le 737 MAX 8, un masque à oxygène pour les pilotes pouvant être mis plus rapidement dans une cabine enfumée et une modification de la conception du logiciel pour l’avion qui utilise le moteur CFM Leap 1B.
Mais le département de la FAA qui approuve les protocoles pour les avions, le Corrective Action Review Board, a plutôt considéré le changement de conception du logiciel comme suffisant.
Le correctif logiciel coupera la « purge d’air » du moteur en cas d’intervention du LRD, empêchant ainsi les vapeurs toxiques de pénétrer dans la cabine. (L’air de purge fournit de l’air pressurisé et chauffé dans la cabine).
En avril 2025, le Bureau de l’inspecteur général du ministère américain des Transports a lancé un examen portant sur le débat interne et les conclusions de la FAA. L’Inspecteur général a publié un rapport d’audit en avril 2026. Au cours de cette période, un débat sur la gravité du problème du LRD s’est également déroulé.
Aux États-Unis, l’Air Line Pilots Association a déclaré en 2025 que les réglementations existantes étaient suffisantes pour résoudre le problème, tandis qu’un deuxième syndicat, l’Allied Pilots Association, a souligné comment un événement de fumées LRD pourrait créer une urgence complexe pour l’équipage, selon Le temps de Seattle.
Le capitaine Chesley « Sully » Sullenberger, le pilote célèbre pour avoir fait atterrir en toute sécurité un avion avec 155 passagers sur le fleuve Hudson après que son avion ait heurté une volée d’oiseaux, a donné son avis l’année dernière lorsqu’il a déclaré : « Ce problème devrait être résolu rapidement. Nous ne pouvons pas lancer les dés et tenter notre chance en attendant. »
Un porte-parole de Boeing a déclaré que CFM International, le motoriste, et Boeing « travaillaient sur une mise à jour de la conception logicielle ». CFM est une joint-venture entre GE Aerospace et Safran Aircraft Engines.
Virgin Australia, qui compte 19 737 MAX 8 dans sa flotte, a déclaré avoir collaboré avec CFM International et Boeing depuis que le problème a été identifié et qu’elle était au courant de la mise à jour logicielle prévue.
Virgin a souligné que la sécurité est sa priorité absolue et a déclaré qu’elle continue d’exploiter ses avions conformément à toutes les exigences réglementaires applicables et aux directives des constructeurs, ainsi qu’à ses propres processus rigoureux de gestion de la sécurité.
Fiji Airways possède également cinq Boeing 737 MAX 8 dans sa flotte. L’entreprise a été contactée pour commentaires.
La FAA a déclaré qu’après avoir examiné l’audit et accepté ses conclusions, elle « s’engage à garantir que Boeing et CFM International testent et mettent à jour les logiciels concernés et que les exploitants intègrent toute formation nécessaire afin que les équipages de conduite puissent répondre efficacement à l’activation du LRD ».
Même si un plan d’action est décidé, il faudra du temps pour que la mise à jour logicielle soit mise en œuvre et déployée sur tous les avions 737 MAX 8.
La controverse survient alors que les équipages de conduite et les syndicats de l’aviation en Australie exigent des mesures face aux effets présumés à long terme sur la santé découlant de tels « événements de fumées ».
Les membres d’équipage et les syndicats ont établi un lien entre les émissions de fumées et l’état de santé des personnes, mais le débat reste ouvert quant à savoir si ces émissions forment un schéma plus large appelé « syndrome aérotoxique ».
Le capitaine Marcus Diamond, responsable de la sécurité et de la technique de la Fédération australienne des pilotes de l’air, a déclaré que le groupe était « préoccupé » par le fait que le LRD du 737 MAX, qui a été « conçu pour éviter une panne moteur catastrophique, crée un risque secondaire de « mise en danger » ». « Fail-to-Danger » désigne le moment où un système de protection devient inopérant en cas de dysfonctionnement d’une partie de celui-ci.
Diamond a déclaré que le correctif n’atteindrait pas l’ensemble de la flotte mondiale avant la mi-2028, « laissant les pilotes gérer un mode de défaillance que les simulateurs actuels ne peuvent même pas reproduire ».
Le bilan de sécurité du 737 MAX de Boeing a déjà fait l’objet d’un examen minutieux après deux accidents mortels en 2019 et 2020 en raison de problèmes avec ses commandes de vol automatisées.
Diamond a déclaré que même si les impacts d’oiseaux étaient rares, ils pouvaient mettre les avions en danger. Un cas d’impact d’oiseau survenu en 2024 alors qu’un avion décollait de Queenstown, en Nouvelle-Zélande, aurait pu être potentiellement beaucoup plus dangereux si le Boeing 737 modèle 8FE avait utilisé un moteur LEAP.
Plus de 2 000 cas d’impacts d’oiseaux se sont produits en Australie l’année dernière.
Chris Zappone est un journaliste principal couvrant l’aviation et les affaires. Il est ancien éditeur numérique étranger.Connectez-vous via X, Facebook ou e-mail.