L'échelle du secteur de la construction de navires chinoise et la chaîne d'approvisionnement complexe qui le soutient lui a permis de tirer parti de ses capacités et de ses avantages économiques pour construire la plus grande flotte de navires de guerre au monde.
La capacité de création de navires américaine est presque entièrement consacrée à sa propre marine, mais se caractérise par des installations limitées, des pénuries de main-d'œuvre et des dépassements de coûts et de temps.
Des marines fortes ont historiquement été développées selon de solides capacités de construction de navires commerciaux. L'absence de ces capacités représente une vulnérabilité majeure pour la capacité de la marine américaine à suivre la flotte en croissance continue de la Chine et de plus en plus sophistiquée.
L'USTR recommande des frais pouvant atteindre 1 million de dollars par navire pour chaque entrée dans un port américain par un opérateur de transport maritime chinois.Crédit: AP
Ce lien entre les implications commerciales et militaires d'une forte industrie de construction de navires qui a façonné les recommandations de l'USTR.
Les propositions de l'USTR pour augmenter les frais sur les navires et les cargaisons liés au chinois poseront cependant un défi pour l'administration Trump.
Suit-il ses objectifs «America First» et les préjugés de sa base MAGA ou sera-t-il plus préoccupé par les implications pour l'industrie américaine, les consommateurs et le taux d'inflation?
Les propositions sont complexes et globales. L'USTR recommande des frais pouvant atteindre 1 million de dollars par navire pour chaque entrée dans un port américain par un opérateur de transport maritime chinois.
Les navires de conteneurs sur les itinéraires d'Asie-US-East-Coast font généralement plusieurs appels de port, de sorte que les frais peuvent être facturés plusieurs fois.
Les frais seraient facturés, non seulement sur des navires détenus ou exploités chinois, mais sur des navires construits en chinois. Tout opérateur avec des navires construits en chinois dans sa flotte serait capturé, les frais de port calculés selon le pourcentage de navires construits en chinois dans leur flotte.
Pour ceux qui comptent plus de 50% des navires construits en chinois, le coût par appel de port serait de 1 million de dollars. Ceux avec 26% et 49% de navires construits en Chine paieraient 750 000 $ US. Ceux qui ont moins de 25% – ce pourrait être un seul navire – paierait 500 000 $ par appel.
Lorsque la Chine construit plus de 1700 navires commerciaux chaque année, les États-Unis construisent moins de cinq.
Sur certaines interprétations de la proposition, un opérateur chinois comme le Giant Cosco serait frappé deux fois en tant qu'opérateur chinois à l'aide de navires construits en chinois. Il pourrait faire face à des frais de port de 1,5 million de dollars par visite.
La proposition ne couvre pas seulement les navires existants, recommandant que les frais de port soient facturés à tous les opérateurs de navires en cours de construction dans les chantiers chinois, ou qui leur ont été ordonnés qui devraient être livrés dans les deux ans suivant l'adoption de la proposition.
Pour encourager le développement d'une industrie locale de construction de navires, l'USTR exigerait le pourcentage de marchandises exportées transportées sur des navires bordés américains avec des opérateurs américains pour passer de 1% initialement à 15% en sept ans, date Cent devra être transporté sur des navires construits aux États-Unis.
Ce serait un énorme défi pour les opérateurs américains en raison de la nécessité d'élargir considérablement la taille de la flotte flambée aux États-Unis et un défi tout aussi intimidant pour les constructeurs de navires américains, compte tenu de la minuscule capacité de construction de navires commerciaux actuelle aux États-Unis.
Près de 20% des conteneurs arrivant dans les ports américains sont construits en Chine, bien que la proportion des plus grands navires de conteneurs construits en Chine serait probablement plus élevé.
Cela signifie qu'une grande tranche d'importations aux États-Unis attirerait les nouvelles charges, qui seraient transmises aux importateurs et aux exportateurs et éventuellement aux consommateurs, ce qui ajouterait à l'impact inflationniste des tarifs très appréciés de Donald Trump.
L'obligation de transporter un pourcentage croissant de marchandises sur les navires américains augmenterait également les coûts – les navires américains, car les États-Unis n'ont pas l'échelle, l'efficacité et les avantages non commerciaux des chantiers chinois, seraient plus chers à construire.
S'il est adopté, les propositions de l'USTR créeraient une nouvelle dimension dans les guerres commerciales de Trump.
La capacité de création de navires américaine est presque entièrement consacrée à sa propre marine, mais se caractérise par des installations limitées, des pénuries de main-d'œuvre et des dépassements de coûts et de temps.Crédit: AP
Bien qu'ils aient un impact sur la Chine le plus, le pourcentage élevé (et croissant) de navires de construction chinoise dans la flotte de conteneurs mondiaux signifie qu'ils auraient des implications pour tous les principaux opérateurs maritimes et leurs économies domestiques.
Cela conduirait à des chaînes d'approvisionnement mondiales perturbées et moins efficaces, mais Trump, parce que les propositions jouent à plusieurs dimensions de son programme America First – la réindustriel des États-Unis, punissant les partenaires commerciaux pour ce qu'il considère comme des soldes commerciaux injustes et limitant les capacités économiques et géopolitiques de la Chine et géopolitique de la Chine – ne serait probablement pas préoccupé par cela.
Étant donné qu'il pense que les exportateurs aux États-Unis paieront ses tarifs et que ses tarifs généreront des montants massifs de revenus pour financer ses 4,5 billions de dollars de réductions d'impôts proposées pour les riches, il est susceptible de voir la perspective d'une forte augmentation de la durée de la forte augmentation de la dans Le port facture pour tout navire avec une connexion chinoise comme juste plus.
Ce serait, sauf que ce seraient des entreprises et des consommateurs américains qui seraient à nouveau des coups.