Le Max a été conçu pour concurrencer la famille d'avions Airbus A320neo. Les experts affirment que le verdict de cette compétition est clair : Boeing a perdu.
Les compagnies aériennes du monde entier ont commandé de nombreux autres avions à réaction Airbus, en particulier le plus gros, l'A321neo. L'avance de l'entreprise européenne s'est consolidée après les accidents du Max – que les experts ont attribués à de mauvaises décisions de conception et d'ingénierie – et l'interdiction mondiale de 20 mois qui a suivi sur l'avion.
En 2019, pour la première fois, Airbus a eu plus d'avions de passagers survolant la planète que Boeing, selon Cirium, un fournisseur de données aéronautiques.
Le Max reste populaire, en particulier auprès des compagnies aériennes américaines, qui utilisent depuis longtemps des avions Boeing. La société s'efforce d'exécuter environ 4 300 commandes pour le Max, un carnet de commandes valant des centaines de milliards de dollars. Mais Airbus a vendu bien plus d'appareils de la famille A320neo, avec plus de 7 100 commandes en cours pour les trois variantes de cet avion.
Boeing est toujours leader en matière d'avions bicouloirs plus gros, mais la domination d'Airbus sur le marché lucratif des monocouloirs pourrait s'avérer auto-renforçante, estiment les experts. Avec davantage de ventes, Airbus peut investir davantage dans la recherche et le développement. Avec davantage d’avions en vol, elle peut gagner davantage en vendant des pièces de rechange et en fournissant des services.
« Pendant que Boeing s'est efforcé d'éteindre les incendies, Airbus s'est contenté de gérer ses affaires », a déclaré Ron Epstein, analyste de l'aérospatiale et de la défense chez Bank of America.
Boeing a également tiré le meilleur parti du 737, qui a fait ses débuts à la fin des années 1960. En développant le Max, la société a poussé la structure de cet avion à ses limites. Son prochain avion sera probablement construit à partir de zéro, ont déclaré des experts en aviation.
On ne savait pas exactement à quoi pourrait ressembler ce nouvel avion ni quand il pourrait arriver.
Dave Calhoun, PDG de Boeing, a déclaré que la société ne lancerait pas de nouvel avion avant le milieu des années 2030, en partie parce qu'un effort aussi monumental n'en vaudrait la peine que lorsque des sociétés telles que General Electric, Rolls-Royce et Pratt & Whitney en présenteraient davantage. moteurs efficaces.
Mais la construction d'un nouvel avion pourrait aider Boeing à combler une lacune importante sur le marché des avions à réaction plus gros et à fuselage étroit, ont déclaré certains experts.
L'avion le plus populaire d'Airbus est, de loin, l'A321neo, qui possède le plus de sièges et peut voyager le plus loin des trois modèles néo de la société. La réponse de Boeing à cet avion, le 737 Max 10, ne vole pas aussi loin et n'a pas encore été approuvée par les régulateurs.
Epstein a estimé l’année dernière que Boeing pourrait vendre 6 500 monocouloirs plus gros aux compagnies aériennes, principalement pour remplacer les petits avions à fuselage étroit. Cet avion pourrait être développé dans sept à huit ans pour un investissement pouvant atteindre 20 milliards de dollars, Boeing générant au moins cinq fois plus de bénéfices bruts, avait-il déclaré à l'époque.
Certains experts de l'aviation affirment également que Boeing et Calhoun ont été trop prudents avant de s'engager dans un nouvel avion, qui, selon eux, pourrait être plus efficace même sans attendre de nouveaux moteurs. Des matériaux plus récents, différents types d'ailes et d'autres avancées pourraient aider Boeing à réaliser des améliorations significatives, ont-ils déclaré.
« Si vous présentez aux compagnies aériennes un avion raisonnablement bon, elles l'accepteront », a déclaré Michel Merluzeau, analyste chez AIR, un cabinet de conseil en aérospatiale et défense.
Selon certains, plus Boeing met de temps à construire un nouvel avion, plus Airbus devra élargir son avance. Et même si les nouveaux moteurs promettent d’importants gains d’efficacité, ils risquent de ne pas être à la hauteur dans la pratique. Les compagnies aériennes pourraient également tarder à acheter des avions propulsés par ces moteurs, en particulier après des problèmes avec les moteurs de la génération actuelle, qui ont nécessité des réparations plus nombreuses et plus longues que prévu.
Mais d'autres estiment qu'il serait peut-être judicieux que Boeing attende. Si l’entreprise déménage trop tôt, Airbus pourrait intervenir avec un avion encore plus récent et meilleur.
La plupart des analystes s'attendent à ce qu'Airbus lance un nouvel avion au milieu de la prochaine décennie, à peu près au même moment que celui visé par Calhoun. Les experts de l'aviation ne sont pas d'accord sur la question de savoir si Airbus agirait en premier ou attendrait de suivre Boeing, mais affirment que le constructeur européen est bien placé pour l'une ou l'autre approche.
Développer un nouvel avion est une entreprise énorme. Contrairement aux avions gros-porteurs, les jets à fuselage étroit sont vendus en plus grand nombre et doivent donc être produits rapidement ; Boeing et Airbus visent à en produire des dizaines chaque mois. Pour s'adapter à ce rythme, Boeing devra développer un système de production complexe et préparer ses fournisseurs. Les compagnies aériennes devront probablement également être disposées à former des pilotes pour un nouveau jet, un processus long et coûteux.
En fin de compte, tout nouvel avion devra également durer des décennies, a déclaré Calhoun dans une interview avec Semaine de l'aviationune publication spécialisée, l'année dernière.
« Vingt ans, c’est un désastre ; 30 ans, c'est un désastre », a-t-il déclaré. « Ils doivent durer 50 ans. »
Bien entendu, Boeing ne repartirait pas de zéro. L'entreprise et Airbus développent et publient constamment de nouvelles techniques, technologies et outils. Boeing peut appliquer les leçons apprises ailleurs, par exemple en développant le gros-porteur 787 Dreamliner, qu'il a livré pour la première fois à une compagnie aérienne en 2011, ou le prochain 777X, une version plus efficace d'un gros-porteur existant de Boeing dont l'entreprise a développé l'aile. sera fabriqué en interne avec des matériaux composites.
L'entreprise travaille également sur des technologies expérimentales. Avec la NASA, Boeing développe une aile plus longue et plus fine soutenue par des renforts, une conception connue sous le nom de Transonic Truss-Braced Wing. Il maintient également un programme de recherche connu sous le nom d'ecoDemonstrator, qui utilise des avions modifiés pour tester de nouvelles technologies. Boeing et Airbus expérimentent également séparément l'utilisation de carburants durables, qui peuvent être fabriqués à partir d'huile de cuisson usagée, de déchets, de maïs et d'autres matériaux.
Les experts de l'aviation estiment que la construction d'un nouvel avion pourrait susciter un nouvel enthousiasme chez Boeing après ses récents problèmes.
« S'ils parviennent à faire en sorte qu'il soit plus facile pour les gens de les apprécier, je pense qu'ils constateront qu'il existe un grand soutien en faveur d'un nouveau Boeing amélioré », a déclaré Rob Stallard, analyste qui couvre à la fois Boeing et Airbus chez Vertical. Partenaires de recherche.
Cet article a été initialement publié dans le New York Times