Bien que la robotaxie chinoise coûte moins cher que celles fabriquées ailleurs, les analystes disent qu'ils sont toujours prohibitifs pour la production de masse, et les opérateurs sont à des années de la rupture. Après avoir investi plus de 10 milliards de dollars en robotaxis, General Motors a en décembre ce projet de perte de perte pour se concentrer sur les voitures produites en masse avec ADAS.
ADAS consiste davantage à aider les conducteurs que à les remplacer. Tout le monde regarde pour voir quand les régulateurs chinois permettra un déménagement de L2, par lequel les voitures peuvent diriger, accélérer et freiner seules avec un humain dans la voiture, à L3, qui ne nécessite aucune main ou les yeux sur la route dans certaines situations. L'adoption généralisée de L3 transformerait le transport. Les conducteurs pouvaient légalement vérifier les e-mails ou regarder des films pendant les déplacements fastidieux, tant qu'ils sont prêts à prendre le relais si la voiture demande.
Elon Musk lance l'usine Tesla à Shaghai en 2020. Son entreprise est maintenant sous pression de ses concurrents.Crédit: Bloomberg
La Chine a également dominé le déploiement d'ADAS. En tant que plus grand marché automobile au monde, il a produit plus de voitures L2 que tout autre pays. Ces voitures, y compris le sous-ensemble L2 + plus avancé, nécessitent toujours que le conducteur garde les mains sur la roue et les yeux sur la route, mais se préparent pour le passage à L3. Counterpoint, une société de recherche, en juin, a prévu des ventes de voitures compatibles L3 en Chine à être quatre fois celle de l'Amérique du Nord ou de l'Europe en 2026, avec plus d'un million sur les routes chinoises à ce moment-là. D'ici 2040, 90% de toutes les ventes de voitures en Chine seront des AVS de L3 ou plus, contre près de 80% en Europe et environ 65% en Amérique, selon la banque Goldman Sachs.
Une concurrence intense a aidé la Chine à réaliser son avance. En Amérique et en Europe, les ADA sophistiqués s'étaient limités aux modèles premium, bien que la technologie devienne plus courante maintenant. Mais sur le marché chinois de coupe, les constructeurs automobiles n'ont pas tardé à l'inclure comme standard pour concurrencer, et de nombreux clients ne sont désormais pas disposés à payer pour cela. BYD, le plus grand fabricant de véhicules électriques du monde, a déclaré le mois dernier que même ses voitures à moins de 10 000 $ US seront livrées avec des ADA gratuits qui peuvent monter et éteindre les autoroutes, changer de voie et se garer par lui-même. Bien que plus avancé que le système d'entrée de gamme de BYD, le logiciel autonome de Tesla coûte 8800 $ US en plus du coût de la voiture. Les analystes ont salué la décision de BYD comme la «démocratisation» de la technologie autonome. La concurrence entre les fournisseurs est également nette. Hesai, qui fait des capteurs LiDAR qui aident les voitures autonomes à percevoir le monde, a réduit les prix de milliers de dollars il y a cinq ans à environ 200 $ US.
Obstacles à l'avance
La réglementation est le plus grand barrage routier. L'industrie américaine, entravée par des enquêtes sur la sécurité ces dernières années, a appelé son gouvernement à développer un cadre national pour le développement AV. « L'inaction fédérale a créé l'incertitude réglementaire », a écrit un groupe de lobbys au ministère des Transports américain en janvier, notant que les concurrents chinois ont bénéficié du soutien de leur gouvernement. Les constructeurs automobiles et les fournisseurs américains de la conduite autonome espèrent que le fondateur de Tesla, Elon Musk, qui a appelé à moins d'obstacles au déploiement AV, sera une aubaine pour l'industrie dans son nouveau poste de conseiller le président Donald Trump. Gigafactory de Tesla à Shanghai était un catalyseur de la croissance de l'industrie ev chinoise. Son logiciel complet autonome, qui repose sur des caméras et un modèle d'IA mais nécessite toujours une supervision humaine en tant que système L2, a également stimulé le développement de l'AV Chine.
Visant à dominer le marché mondial AV, les responsables chinois ont ouvert la voie à l'accélération du déploiement. En 2020, le planificateur d'État chinois a fixé un objectif pour la production de masse L3 cette année. En juin, le gouvernement a donné à neuf constructeurs automobiles l'approbation pour tester les systèmes L3 sur les routes publiques. En octobre, le ministre de l'industrie a promis d'accélérer la création de règles. Les gouvernements locaux et régionaux concurrents ont fourni une réglementation permissive et des milliards de dollars de subventions à la recherche et au développement, à la puissance de calcul et à l'investissement des infrastructures qui facilite la navigation pour les voitures sans conducteur. Lors de la réunion parlementaire annuelle de la Chine ce mois-ci, Lei Jun, le patron de Xiaomi, un fabricant de smartphones qui a lancé un EV populaire, a exhorté le gouvernement à autoriser les fonctions autonomes d'ici 2026.
Baidu Robotaxis en Chine. La société est l'une des cinq qui exploite plus de 2300 robotaxis dans 11 villes.Crédit: Bloomberg
Certains pays ont légiféré pour des niveaux d'autonomie plus élevés, mais ont peu d'entreprises fabriquant des voitures avec ces capacités. Mercedes-Benz a reçu l'approbation pour vendre des voitures L3 en Allemagne et dans les États américains de Californie et du Nevada, permettant aux conducteurs de retirer des mains, des yeux en dessous de certaines limites de vitesse sur les autoroutes approuvées. Bien que la Chine n'autorise que L2, bon nombre de ses constructeurs automobiles annoncent déjà des systèmes «L2.9» pour montrer que leur technologie est versée vers L3. Les constructeurs automobiles ailleurs avaient été moins désireux d'investir dans L3, ce qu'ils considéraient comme non rentables, explique Yale Zhang de Automotive Foresight, un conseil. En Chine, en revanche, il dit: «Dès que L3 est approuvé, ce sera révolutionnaire et changera l'état de conduite».
Ce changement potentiel soulève des questions sur la sécurité et la responsabilité. En janvier, Xiaomi a rappelé 31 000 de ses EV SU7 à la suite de plusieurs centaines de plaintes d'accidents lorsque les berlines ont tenté de se garer. Une fois que la Chine approuvera L3, des centaines de milliers de voitures similaires navigueront sur des routes plus complexes, à des vitesses plus élevées que le stationnement. Que se passe-t-il si un conducteur active les fonctionnalités autonomes et que la voiture tue quelqu'un? Les experts disent que L3 change la responsabilité des constructeurs automobiles. Mercedes a assumé la responsabilité de son système L3 lorsqu'il est utilisé comme prévu. Mais il y a beaucoup de détails que les régulateurs, les constructeurs automobiles et les assureurs doivent résoudre.
Il y a d'autres grands problèmes à affronter. Face à une croissance économique plus lente, la Chine doit équilibrer les progrès technologiques avec la perte d'emploi. En juillet, une collision robotaxi avec un piéton dans la ville de Wuhan a déclenché des débats sur la façon dont les chauffeurs de taxi seront affectés. Ensuite, il y a les trox de données que les voitures autonomes collectent. Les vents contraires de la tête sont confrontés à des fabricants de véhicules électriques chinois dans la saisie de grands marchés occidentaux – y compris de nouveaux tarifs escarpés de l'UE et des États-Unis – ne deviendront plus forts que pour les voitures intelligentes et la technologie connectée. Bien que peu de voitures fabriquées en Chine conduisent sur les routes américaines, l'administration Biden a proposé une interdiction du matériel et des logiciels chinois de «voiture connectée» pour des terrains à sécurité nationale. Le successeur de Biden, Trump, doit décider si cela se produira.
Lui, le patron de EV Maker XPeng, veut convaincre les conducteurs que la technologie autonome est aussi utile que Chatgpt et tout aussi sûr. Mais les enjeux sont beaucoup plus élevés assis au volant.