Keith Bradsher
Chaque mois d’avril, les plus grands dirigeants et ingénieurs automobiles du monde se rendent au principal salon automobile de Chine pour faire le point sur BYD, le constructeur de voitures électriques qui a dépassé Tesla en termes de ventes mondiales l’année dernière.
Mais lors de l’événement Auto China qui s’est terminé plus tôt ce mois-ci à Pékin, un autre nom a retenu l’attention : Zhejiang Geely Holding Group. Dans un développement inattendu, Geely a battu BYD en termes de ventes au cours des deux premiers mois de l’année et élargit rapidement sa gamme. Geely s’implante désormais à l’étranger, notamment en Australie. Elle a plus que doublé ses exportations vers l’Europe, le Moyen-Orient et ailleurs au cours de l’année écoulée et affronte ses concurrents mondiaux sur son propre territoire.
Geely se lève à un moment charnière. La guerre en Iran a fait monter en flèche les prix de l’essence, ravivant la demande des consommateurs pour les véhicules électriques – un segment dominé par les constructeurs automobiles chinois. Après des années passées à préparer le terrain pour développer leurs exportations et échapper à un marché intérieur acharné, les marques chinoises semblent prêtes à capitaliser et à modifier l’équilibre des pouvoirs dans l’industrie automobile mondiale.
Geely a construit un modèle commercial conçu pour gérer la volatilité. C’est l’un des rares constructeurs automobiles à pouvoir rivaliser sur les quatre principaux groupes motopropulseurs : essence, hybrides essence-électrique, hybrides rechargeables et entièrement électrique. Cette ampleur lui permet d’évoluer rapidement à mesure que les conditions changent.
Lorsque le gouvernement chinois a laissé expirer les subventions fiscales gouvernementales pour les voitures électriques cette année et que la demande a chuté, Geely a réagi en s’appuyant sur ses modèles à essence. Puis, lorsque la guerre en Iran a fait grimper les prix de l’essence en mars, Geely a recommencé à promouvoir les hybrides rechargeables et les voitures électriques.
Avec le ralentissement de l’économie chinoise, les ventes de voitures électriques à batterie et hybrides rechargeables en Chine ont diminué de 14 % au cours des 19 premiers jours d’avril par rapport à la même période de l’année dernière. Mais les ventes de voitures à essence ont chuté de près de 40 pour cent.
La polyvalence de Geely « est devenue un avantage concurrentiel évident », a déclaré David Zhang, doyen de la recherche sur les technologies automobiles au Jiangxi New Energy Technology Institute.
Alors que les prix à la pompe augmentent partout, Geely a déclaré le mois dernier qu’elle convertissait tous ses véhicules à essence restants en hybrides essence-électricité.
« Chacun de leurs véhicules sera vraiment économe en carburant – ce sera un autre avantage », a déclaré Yale Zhang, directeur général d’Automotive Foresight, une société de conseil de Shanghai.
Zhejiang Geely, société privée dirigée par son fondateur et président, Li Shufu, 62 ans, contrôle un vaste réseau de constructeurs automobiles. L’entreprise divulgue peu d’informations financières mais s’est fixé pour objectif de réaliser 30 % de ses ventes hors de Chine d’ici 2030.
Les actions de la plus grande unité de Zhejiang Geely, Geely Automobile Holdings, sont négociées à Hong Kong. Elle a vendu 3 millions de voitures l’année dernière, soit une hausse de 39 pour cent par rapport à l’année précédente. Les revenus ont augmenté de 25 pour cent alors qu’une guerre des prix en Chine a fait baisser les prix des véhicules.
Geely a commencé à fabriquer des voitures en 1998, lorsqu’elle a commencé à fournir des taxis aux flottes chinoises. En moins de trois décennies, Zhejiang Geely est devenu un constructeur automobile mondial dont les ventes approchent désormais celles de Ford Motor, âgé de 123 ans.
Le cheminement de Li était tout aussi improbable. Adolescent, il a utilisé l’argent mis de côté pour ses études universitaires pour acheter un appareil photo et démarrer une petite entreprise de photographie de touristes. Il s’est ensuite lancé dans la fabrication de composants pour réfrigérateurs, motos et voitures avant de construire des véhicules entiers à Taizhou, sa ville natale dans la province côtière du Zhejiang.
En 2006, Geely vendait des sous-compactes bon marché aux nouveaux acheteurs, avec des conceptions simples et peu coûteuses qui semblaient résolument utilitaires selon les normes occidentales.
En moins de trois décennies, Zhejiang Geely est devenu un constructeur automobile mondial dont les ventes approchent désormais celles de Ford Motor, âgé de 123 ans.
Cela n’a pas découragé les ambitions mondiales de Li. Dans une interview en 2006, il a exhorté Ford à vendre Jaguar ou Volvo – deux des nombreuses marques du constructeur automobile américain à l’époque – à Geely. L’idée semblait tirée par les cheveux, mais après que Ford ait rencontré des difficultés lors de la crise financière mondiale, Li a emprunté massivement pour acheter Volvo, une marque suédoise, en 2010. Zhejiang Geely a depuis relancé Volvo.
Dès le début, Li s’est concentré sur la maîtrise de la technologie automobile. Il a exprimé son admiration en 2006 pour les constructeurs automobiles allemands DaimlerChrysler et BMW, alors leaders dans la technologie des voitures hybrides, mais il était déterminé à ne pas compter sur les autres. Geely devrait construire sa propre technologie « à partir de zéro ».
Bouclant la boucle, il a déboursé 9 milliards de dollars (12,6 milliards de dollars) en 2018 pour acquérir une participation de 9,69 % dans Daimler, qui a changé de nom à plusieurs reprises et s’appelle désormais Groupe Mercedes-Benz.
Geely a constitué un large portefeuille de marques nationales et internationales. Elle a acquis la London Taxi Co., qui fabrique les taxis emblématiques de Londres, en 2013. Elle a acheté une participation de 51 % dans le constructeur britannique de voitures de sport Lotus en 2017, ainsi qu’une participation de 49,9 % dans Proton, un constructeur automobile malaisien. Pour les véhicules électriques, elle a créé des marques comme Polestar, une filiale de Volvo, et Zeekr, une offre haut de gamme à forte composante technologique avec des voitures dont le prix peut atteindre 132 000 dollars.
Tout en délocalisant une grande partie de sa production en Chine, Geely possède des studios de design et des usines en Europe et a ouvert une usine Volvo en Caroline du Sud. Cela a aidé Geely à contourner les barrières commerciales sur les marchés occidentaux.
Geely est encore confronté à deux grands défis, a déclaré Michael Dunne, consultant de longue date sur l’industrie automobile chinoise. Son portefeuille de marques nécessite des ventes élevées pour rester rentable. Dans le même temps, les constructeurs automobiles d’État en Chine pèsent sur l’industrie, menant des guerres de prix sans fin et augmentant leurs capacités avec le soutien des gouvernements locaux et des banques d’État.
« Les bénéfices ont disparu » pour les ventes de voitures en Chine, a déclaré Dunne. Geely reste rentable en tant qu’entreprise privée dans une large mesure grâce à ses exportations. Mais dans l’ensemble de l’industrie automobile chinoise, a-t-il ajouté, « les entreprises publiques sont celles sur lesquelles il faut parier » pour être les dernières à survivre.
Le principal concurrent de Geely dans le pays et à l’étranger est BYD, qui s’est développé en saturant le marché chinois avec des voitures électriques et hybrides rechargeables bon marché. Beaucoup de ses modèles coûtent moins de 15 000 dollars. La guerre des prix en Chine a été particulièrement sévère pour les voitures hybrides rechargeables sous-compactes, le segment principal de BYD. Les bénéfices de BYD ont fortement chuté l’année dernière.
Avec les constructeurs automobiles contrôlés par l’État SAIC Motor et Chery, BYD et Geely sont à la tête d’une vague de voitures chinoises sur le marché mondial. La Chine a exporté environ 1 million de voitures par an entre 2012 et 2020. Ce chiffre est passé à 7,1 millions l’année dernière et est en passe d’atteindre 10 millions cette année, soit presque autant de voitures que les États-Unis en fabriquent chaque année.
Les droits de douane les excluant du marché américain, les constructeurs automobiles chinois se concentrent sur l’Europe, l’Asie du Sud-Est, l’Australie, l’Amérique latine et l’Afrique.
Pour rivaliser sur ces marchés, Geely mise sur la technologie. Considérez son nouveau SUV Zeekr 8X.
Sur simple pression d’un bouton, les stores s’élèvent sur les fenêtres et le toit ouvrant, transformant les sièges arrière en une salle de cinéma privée avec haut-parleurs intégrés au siège. Lorsqu’un propriétaire se tient devant et fait un geste, la voiture peut se sortir d’une place de stationnement étroite. Le véhicule comprend également une gamme de fonctionnalités avancées de conduite autonome et commence à 47 000 $.
Geely a déclaré que Zeekr prévoyait de commencer les ventes du véhicule à l’étranger au cours du second semestre. Comme de nombreux modèles d’exportation des constructeurs automobiles chinois, le Zeekr 8X est un hybride rechargeable, associant une grosse batterie à un moteur à essence de secours.
Ces véhicules ont été initialement produits pour répondre à « l’anxiété liée à l’autonomie » liée aux véhicules entièrement électriques, la crainte que les conducteurs soient à court d’énergie avant de trouver un chargeur.
Cette préoccupation a diminué dans le pays, à mesure que les sociétés publiques de réseau électrique chinois ont ajouté davantage d’infrastructures de recharge à l’échelle nationale. Parce que les hybrides rechargeables entraînent le coût supplémentaire d’un moteur à essence, la demande en Chine se déplace vers les voitures entièrement électriques.
Au lieu de cela, les constructeurs automobiles, dont Geely et BYD, redirigent les hybrides rechargeables vers les marchés étrangers, où les infrastructures de recharge sont moins développées.
L’Europe est devenue une destination privilégiée. L’Union européenne a imposé des droits de douane anti-subventions élevés sur les véhicules électriques chinois fin 2024, mais a exempté les hybrides rechargeables, qui ne représentaient encore qu’un petit segment lorsque la politique a été rédigée. Depuis, les importations ont augmenté.
S’exprimant en mars en Suède, Li a déclaré que les tensions géopolitiques remodelaient l’industrie et que le groupe Geely s’appuierait davantage sur les usines européennes de Volvo. « La mondialisation a pris fin, alors que nous observons une tendance à la régionalisation économique », a-t-il déclaré.