Jérémie Warner
Toutes les guerres ont tendance à avoir des conséquences imprévues bien au-delà de ce que les protagonistes tentent d’obtenir. Certaines d’entre elles sont relativement triviales, d’autres véritablement transformationnelles.
Il en va de même avec la guerre du Golfe de Donald Trump qui – ironiquement pour un président américain qui a fait du « forage, bébé, forage » l’une de ses cartes de visite – semble accélérer massivement le passage des voitures traditionnelles à moteur à combustion interne (ICE) aux véhicules électriques et hybrides rechargeables.
On ne sait jamais avec Trump, mais il est peu probable que cela ait été l’un de ses principaux objectifs de guerre.
En effet, dans la mesure où il est possible de trouver une quelconque méthode économique dans la folie de son approche, il se peut qu’elle jette les bases d’une ère de prix du pétrole et du gaz bien plus bas à venir, ce qui est tout à fait l’un de ses objectifs.
Ce résultat est certes difficile à concilier avec la flambée actuelle des prix et la crise rapide de l’offre de matières premières, mais il est possible qu’une fois qu’une sorte de résolution aura été trouvée, la famine actuelle se transformera assez rapidement en une véritable surabondance, entraînant une baisse généralisée des prix.
Il existe déjà des signes précurseurs des conditions préalables à une ère d’abondance à venir, les Émirats du Golfe refusant de se soumettre aux quotas actuels et se retirant en conséquence du cartel pétrolier de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP).
Une fois le détroit d’Ormuz rouvert, il est probable que ce soit une bataille pour tous, avec d’importantes réductions proposées pour reconquérir les parts de marché endommagées par le blocus.
Mais pour le moment, les coûts de l’essence et des autres carburants sont illimités et il est de plus en plus évident que cela suscite une forte hausse de l’intérêt pour les véhicules électriques et autres véhicules à faibles émissions.
Encore une fois, il est vrai que nous ne constatons pas encore vraiment ce changement au Royaume-Uni. Mars a été un mois record pour les immatriculations de véhicules électriques (VE), mais également pour l’ensemble des immatriculations.
En effet, la voiture la plus vendue en Grande-Bretagne le mois dernier était la Jaecoo 7, un véhicule à essence traditionnel de fabrication chinoise. Ce n’est pas ce à quoi on pourrait s’attendre étant donné l’avance de la Chine dans le domaine des véhicules électriques, un produit entièrement électrique.
Malgré une augmentation gouvernementale allant jusqu’à 3 750 £ (7 084 $) par véhicule électrique vendu, la plupart des concessionnaires ont toujours du mal à atteindre les objectifs obligatoires de vente de véhicules électriques, qui exigent qu’au moins un tiers de toutes les voitures neuves vendues cette année soient électriques.
Des remises importantes sur les prix affichés sont proposées dans le but de réduire l’arriéré de stock, mais en vain. La part de marché des véhicules électriques est toujours loin du mandat, à seulement 22,6 pour cent.
Les ministres exigent une chose mais le marché refuse d’obéir. Reste à convaincre les consommateurs. En désespoir de cause et au prix de dizaines de milliards de livres sterling de pertes, de nombreux constructeurs ont abandonné leurs stratégies en matière de véhicules électriques et ont relancé leurs vieilles lignes de production de moteurs thermiques.
Il n’y a néanmoins aucun doute sur la direction dans laquelle le vent souffle, même s’il n’est pas encore aussi fort qu’on l’avait prévu. La guerre dans le Golfe et la flambée des prix du carburant qui en résulte pourraient bien être le tonique nécessaire.
Les ventes d’hybrides rechargeables au Royaume-Uni ont bondi de près de 50 pour cent le mois dernier par rapport à l’année précédente et les ventes de véhicules électriques ont augmenté de 22,6 pour cent. Dans l’UE, les chiffres sont encore plus importants, les ventes de véhicules électriques ayant augmenté de près de moitié le mois dernier.
Une étude de l’Université d’Exeter affirme que l’adoption des véhicules électriques à l’échelle mondiale a atteint un « point de basculement » et devrait représenter les deux tiers de toutes les ventes de voitures neuves dans le monde d’ici la fin de la décennie.
Nous ne semblons pas encore avoir atteint le point où plus de voitures ICE sont mises à la casse que vendues. La demande de véhicules traditionnels à essence continue de croître fortement dans les pays en développement.
Mais nous n’en sommes peut-être pas loin, ce qui signifie que l’ensemble du parc de véhicules ICE pourrait bientôt être en chute libre. Déjà, près de 100 % des ventes de voitures neuves en Norvège sont électriques. Pour la Suède, c’est 60 pour cent, pour le Danemark, c’est 66 pour cent et à Singapour, c’est 56 pour cent.
Une étude distincte menée par la banque d’investissement UBS cite l’émergence de ce qu’elle appelle la « triple parité », c’est-à-dire que les véhicules électriques deviennent enfin comparables aux voitures ICE en termes de prix, d’autonomie et de temps de ravitaillement.
Pour l’instant, de nombreux automobilistes s’inquiètent encore de savoir s’ils parviendront à la prochaine borne de recharge disponible avant que leur véhicule ne soit à court d’énergie.
Sur les premiers modèles de véhicules électriques, le coût et l’autonomie limitée restent également des préoccupations majeures. Mais les choses évoluent rapidement.
L’infrastructure de recharge devient plus dense, les temps de recharge sont plus rapides, l’autonomie n’est plus un problème et des remises importantes signifient que de nombreux véhicules électriques sont désormais compétitifs en termes de prix par rapport à leurs homologues à essence.
Certains des modèles qui combinent le meilleur des deux formes de propulsion sont vraiment impressionnants.
La technologie « intelligence double mode » de BYD, par exemple, offre à la fois l’efficacité thermique la plus élevée de toutes les voitures jamais produites et la plus grande autonomie, jusqu’à 2 253 kilomètres.
De plus, une fois le point critique atteint, les automobilistes qui s’en tiennent à l’ancienne technologie pourraient être confrontés au même problème qui afflige les propriétaires de véhicules électriques d’aujourd’hui : le manque d’infrastructures de ravitaillement adéquates.
Il arrive un moment où l’absence de demande d’essence rend l’entretien de l’abondance actuelle de parcs trop coûteux. Les stations-service pourraient un jour devenir aussi rares que les bornes de recharge pour véhicules électriques d’aujourd’hui.
Ce croisement est évidemment encore loin, mais il est remarquable de voir avec quelle rapidité les nouvelles technologies s’imposent une fois que la compétitivité des prix par rapport aux anciennes est atteinte.
Je suis assez vieux pour me souvenir des débuts de la téléphonie mobile. Vodafone, l’un des premiers titulaires de licence au Royaume-Uni, a été lancé sur la base d’un modèle commercial qui ne prévoyait pas plus de quelques centaines de milliers d’abonnés professionnels, principalement haut de gamme.
En vingt ans, presque tout le monde possédait un téléphone mobile et aujourd’hui, nous transportons chacun dans nos poches un appareil de communication doté de plus de stockage et de puissance de calcul qu’un ancien mainframe IBM.
Quoi qu’il en soit, l’attaque de Trump contre l’Iran pourrait constituer l’accélérateur de véhicules électriques que les pom-pom girls de l’industrie attendaient.
Si tel est le cas, le grand gagnant sera encore une fois la Chine, qui planifie depuis des années la transition actuelle en investissant massivement dans la technologie des batteries et les chaînes d’approvisionnement qui l’accompagnent.
La brigade du changement climatique devrait remercier Trump d’avoir fait avancer sa cause.
L’industrie automobile britannique, très épuisée, n’est pas entièrement endormie au volant.
La production globale de véhicules l’année dernière a été durement touchée par les pannes chez Jaguar Land Rover et la fermeture de l’usine de fourgons Vauxhall à Luton, dans le Bedfordshire – mais il y a également eu un niveau record de production de véhicules électriques, qui a atteint près de 42 pour cent de la production totale.
L’astuce avec la Chine est de faire ce que Margaret Thatcher a fait dans les années 1980 face à la décimation de la production automobile nationale aux mains d’une concurrence japonaise agressive – c’est-à-dire s’appuyer sur les géants automobiles japonais pour installer des installations de production ici au Royaume-Uni.
Les problèmes de sécurité rendent les choses plus difficiles avec les Chinois, mais s’ils veulent accéder à nos marchés, ils devront en payer le prix.
En attendant, la brigade du changement climatique devrait remercier Trump d’avoir fait avancer sa cause.
Le Telegraph, Londres