Jusqu’à 140 000 nouvelles maisons seraient construites à Sydney et à Melbourne si les règles sur le stationnement résidentiel étaient révisées, selon une étude qui montre que le coût de construction d’une unité est augmenté par des dizaines de milliers de dollars dépensés pour des places de stationnement qui pourraient ne jamais être utilisées.
Répondre aux exigences minimales de stationnement pour une nouvelle unité à Sydney peut ajouter entre 46 000 $ et 132 000 $ à son coût final, selon une analyse du Grattan Institute publiée mardi, tandis qu’à Melbourne, le coût final d’un appartement est entre 41 000 $ et 114 000 $ plus élevé.
La plupart des gouvernements des États et des conseils locaux imposent des exigences concernant la fourniture de places de parking aux nouveaux développements d’appartements et de maisons de ville. Dans certains cas, cela nécessite la construction de parkings en sous-sol coûteux ou un stationnement dans la rue moins cher sur le site de développement.
Mais l’étude de Grattan montre que dans un nombre croissant de cas, non seulement cette exigence ajoute des milliers de dollars au coût du développement, mais les parkings restent inutilisés.
Environ 40 pour cent des personnes qui vivent dans des appartements d’une chambre ne possèdent pas de voiture, tandis que 19 pour cent de celles qui possèdent un logement de deux chambres n’en possèdent pas.
Grattan a découvert que le coût énorme du stationnement était un facteur clé dans la construction d’une maison, notant que jusqu’à 140 000 places à Sydney et Melbourne étaient commercialement réalisables si les exigences de stationnement étaient supprimées.
Le directeur général de Grattan, Aruna Sathanapally, a déclaré qu’obliger les constructeurs à inclure le stationnement non seulement augmentait le coût du bâtiment achevé, mais ralentissait également la construction.
Elle a déclaré qu’il existait d’autres options, telles que l’autorisation de stationnement pour les résidents, qui étaient meilleures et moins coûteuses que de forcer la construction d’un parking qui pourrait ne jamais être utilisé.
« De nombreuses personnes qui vivent dans des appartements ne veulent pas ou n’ont pas besoin de parking, mais elles sont quand même obligées de payer pour cela », a-t-elle déclaré.
« Laisser les acheteurs australiens choisir le parking dont ils ont besoin rendra les logements moins chers, permettra de construire plus de logements plus rapidement et de créer des villes plus accessibles à pied, plus propres et mieux conçues. »
Selon Grattan, plus de 10 000 maisons pourraient être construites dans les zones communales de Sydney des comtés de The Hills et Sutherland en assouplissant les règles de stationnement des voitures. La zone communale de Northern Beaches pourrait accueillir entre 2 000 et 5 000 logements supplémentaires.
À Melbourne, entre 5 000 et 10 000 logements pourraient être ouverts dans la municipalité de Brimbank, tandis qu’entre 2 000 et 5 000 pourraient être construits dans les régions de Manningham, Maribyrnong et Melton.
L’étude a révélé que les coûts supplémentaires liés à la construction d’un parking pourraient être le « facteur décisif » dans la décision d’un constructeur de poursuivre un projet ou de l’abandonner.
Grattan estime qu’un milliard de dollars sont dépensés chaque année pour des parkings indésirables.
En abandonnant de nombreuses règles de stationnement, l’institut estime que plus de 86 000 places de stationnement indésirables ne seraient pas construites, ce qui permettrait d’économiser 5,2 milliards de dollars en coûts de construction qui seraient consacrés à la construction de 9 000 logements supplémentaires.
Alors que la plupart des municipalités imposent des exigences en matière de stationnement pour les nouveaux projets, il existe quelques exemples de développements « sans parc ».
Dans la banlieue de Fairfield à Melbourne, un complexe de 20 appartements appelé Nightingale 2.0 a été construit avant la pandémie sans parking sur le site. Les appartements se trouvent à côté de la gare locale. L’absence de parking a permis le développement de commerces au rez-de-chaussée, qui, selon l’institut, ont donné vie à la « rue ».
Grattan a constaté que dans de nombreux cas, les parkings restent inutilisés. À Brisbane, les deux tiers des espaces du centre-ville sont inoccupés la nuit. Grattan estime qu’à moins de 10 kilomètres du CBD de Brisbane, il y a 3 000 rues qui pourraient chacune fournir six maisons de ville supplémentaires sans encombrer les places de stationnement existantes.
Dans les banlieues médianes de Sydney, Melbourne et Brisbane, il y a plus de places de stationnement que de véhicules immatriculés.
Même là où un parking est disponible, les résidents l’utilisent souvent pour autre chose. Grattan a noté que les propriétaires garent souvent leurs véhicules dans les rues de banlieue car ils ont utilisé leurs abris d’auto ou leurs espaces sur la propriété comme espace de stockage ou à des fins autres que celles liées à la voiture.
Certaines municipalités proposent aux résidents des permis de stationnement, qui peuvent ensuite être plafonnés, plutôt que d’exiger la construction d’espaces pour les nouveaux développements.
Shane Wright est correspondant économique principal du Sydney Morning Herald et de The Age.Connectez-vous via X ou e-mail.