C'est pourquoi certains suggèrent que les contrats à prix fixe de Boeing avec le ministère américain de la Défense pourraient être renégociés.
La majeure partie de ces contrats ont été conclus avant que la pandémie ne bouleverse les chaînes d’approvisionnement et ne déclenche une hausse massive du taux d’inflation aux États-Unis, ce qui les a rendus non rentables.
Boeing a perdu 2,4 milliards de dollars dans sa division défense, espace et sécurité au cours du trimestre de septembre. C'est insoutenable et la pression exercée sur le gouvernement américain pour qu'il aide à renflouer Boeing en réinvestissant des bénéfices dans ces contrats est évidente.
Une grève continue n’est qu’un problème parmi tant d’autres pour Boeing.Crédit: Bloomberg
Les implications économiques et sécuritaires nationales de la situation financière difficile de Boeing sont la raison pour laquelle ses banquiers et, si l'entreprise devait les exploiter pour obtenir de nouveaux capitaux, ses actionnaires, seraient prêts à prêter ou à investir de l'argent frais dans ce qui serait autrement une entreprise en faillite. Ils savent que Boeing ne pourra pas faire faillite.
La facilité de crédit de 10 milliards de dollars mise en place par un consortium des plus grandes banques américaines atténue les pressions sur les liquidités à court terme et, en apaisant les inquiétudes quant à sa survie et en démontrant le soutien de ses banques, devrait faciliter l'injection massive de nouveaux capitaux propres et de nouveaux dettes dans son pays. Le dépôt auprès de la SEC est envisagé.
S’il parvient à lever de nouveaux capitaux, il pourrait également éviter la menace d’une dégradation de sa notation qui exclurait la majeure partie de sa dette à long terme de plus de 50 milliards de dollars des indices de qualité investissement. Certaines institutions ne peuvent détenir autre chose que des titres de créance de qualité investissement. Un abaissement de la note restreindrait l'accès de l'entreprise à la dette et augmenterait son coût.
Le nouveau directeur général de Boeing, Kelly Ortberg, a clairement indiqué que conserver son statut d'investissement de qualité – en évitant que sa dette soit classée comme dette indésirable – était une priorité.
La vitesse à laquelle Boeing brûle ses liquidités est le résultat de ses problèmes plus profonds. Les crashs de ses avions et d’autres incidents (comme la porte qui s’est effondrée au décollage) ont révélé d’importantes défaillances du contrôle qualité de ses processus de production et ont entraîné une explosion massive de sa capacité à livrer des avions à ses compagnies aériennes clientes.
Vendredi, Boeing a annoncé que les livraisons de son modèle 777X seraient encore retardées, jusqu'en 2026. Les premières livraisons de l'avion, le plus gros gros-porteur de Boeing, devaient initialement avoir lieu en 2019.
Les échecs de Boeing ont semé le chaos chez ses clients et dans la planification de leur flotte, les obligeant à dépenser des sommes considérables pour mettre à jour leurs avions existants et prolonger la durée de vie de leurs flottes existantes en attendant, et en attendant, que Boeing respecte ses engagements contractuels.
Boeing connaît d'importants problèmes de production.Crédit: PA
Des compagnies aériennes comme Emirates, Singapour, Qatar et Lufthansa sont toutes dans la file d'attente pour les 777 – Emirates a commandé à elle seule plus de 200 avions. En fait, Boeing a un carnet de commandes de près de 5 500 avions, et on estime qu'environ 500 milliards de dollars de revenus sont bloqués à cause de ces retards de livraison.
Airbus a profité des malheurs de Boeing mais n'a pas la capacité de capitaliser de manière significative sur l'opportunité que représentent les problèmes de l'entreprise américaine.
L'entreprise a également connu quelques problèmes de production et, alors qu'elle s'était fixé pour objectif de produire environ 800 radeaux aériens cette année, elle a abaissé son objectif à 770, invoquant des perturbations dans la chaîne d'approvisionnement. Il aura du mal à atteindre même cet objectif réduit. Lui aussi a un arriéré de commandes croissant.
La société chinoise COMAC, dont les avions à fuselage étroit ont effectué des vols commerciaux pour la première fois l'année dernière, a des ambitions mondiales et fait partie des plans quinquennaux de la Chine visant à dominer certains secteurs manufacturiers avancés.
COMAC dépend cependant fortement des fournisseurs américains et européens pour ses composants clés et ne dispose pas des réseaux internationaux de centres de pièces et de services de Boeing et d'Airbus, qui ne sont ni facilement ni rapidement reproductibles. Les ambitions de la Chine s'inscrivent dans le long terme.
Ainsi, les problèmes de Boeing – qui sont principalement imputables à son acquisition de McDonnell Douglas en 1997 et à son adoption de l'accent mis par cette société sur le profit plutôt que sur l'excellence technique et la sécurité – sont un problème à l'échelle de l'industrie.
Les compagnies aériennes n’ont nulle part où aller et n’ont donc d’autre choix que de remettre à neuf leurs flottes vieillissantes existantes en attendant au moins plusieurs années encore pour leurs nouveaux avions.