Les pilotes affirment qu’une pénurie de capacité dans les zones d’arrivée de l’aéroport de Sydney oblige les avions à rester inactifs sur le tarmac après l’atterrissage, retardant ainsi le débarquement des passagers dans l’aéroport le plus fréquenté d’Australie.
Les pilotes affirment que le goulot d’étranglement ralentit l’arrivée des vols internationaux aux portes d’embarquement pendant les heures de pointe du matin, de 7h30 à 9h30, ce qui entraîne de longues attentes sur la voie de circulation et aggrave potentiellement les problèmes de contrôle du trafic aérien.
Il y a eu plusieurs périodes ces dernières semaines où le contrôle du trafic aérien à l’aéroport de Sydney a été si réduit en personnel qu’il a dû retarder les vols afin de pouvoir gérer en toute sécurité l’espace aérien autour des pistes.
Mais l’aéroport a rejeté les allégations des pilotes selon lesquelles jusqu’à un quart des baies d’arrivée peuvent parfois être hors d’usage, affirmant qu’il a investi massivement dans ses installations. « Ces affirmations sont fausses », a déclaré un porte-parole.
Les pilotes interrogés pour cet article, qui travaillent pour des compagnies aériennes australiennes, ont demandé que leur nom ne soit pas publié car ils n’étaient pas autorisés à s’exprimer sur le sujet.
« Chaque matin, aux heures de pointe, plusieurs avions attendent jusqu’à 90 minutes pour trouver une baie ou une position de stationnement », a déclaré un pilote professionnel, qui vole fréquemment à destination et en provenance de Sydney. Il a imputé ces attentes au « manque de capacité à Sydney » et à « l’état préoccupant de (ses) infrastructures ».
Un deuxième pilote professionnel a affirmé que les attentes d’une demi-heure étaient courantes. « La vraie période de pointe est 8 heures du matin », a-t-il déclaré. « C’est à ce moment-là que nous commençons à voir des avions assis en attente d’une baie. »
L’aéroport de Sydney gère généralement jusqu’à environ 500 arrivées et départs par jour, en grande partie en dehors du couvre-feu de 23 heures à 6 heures du matin.
Tout au long de la journée, les arrivées, les départs, les opérations de remorquage et la disponibilité des portes sont gérés en permanence par les compagnies aériennes, les services de la circulation aérienne, les prestataires au sol et les exploitants de l’aéroport, a indiqué l’aéroport.
Lorsqu’ils sont stationnés dans une baie, les avions peuvent généralement commuter leur alimentation sur une alimentation fournie au sol, évitant ainsi de brûler du carburant pour faire fonctionner leurs groupes auxiliaires de puissance (APU), qui sont nécessaires lorsqu’ils sont bloqués sur les voies de circulation. Dans les baies, ils peuvent également passer à la climatisation canalisée à partir d’une source souterraine, appelée air préconditionné.
Les pilotes affirment que les longues attentes des avions sur la voie de circulation peuvent également entraîner une augmentation des émissions de carbone.
Le premier pilote, qui a effectué de nombreux vols à l’échelle nationale et internationale, a déclaré qu’il pensait que près d’un quart des portes d’embarquement internationales de Sydney ne disposaient pas d’unités d’alimentation au sol (GPU) fonctionnant de manière constante ni de climatisation alimentée au sol. « De nombreuses baies (de Sydney)… n’ont pas d’alimentation électrique au sol ni d’air disponible, et celles qui en ont sont souvent inutilisables », a-t-il déclaré.
« Nous ne pouvons pas arrêter l’APU tant que l’alimentation au sol ne fonctionne pas et que l’air conditionné au sol n’est pas disponible. »
Cela a pour conséquence que les avions brûlent du carburéacteur pour maintenir les lumières de la cabine et la climatisation allumées.
Mais l’aéroport a déclaré que l’alimentation au sol était disponible dans chaque baie de contact de l’aéroport. « L’aéroport de Sydney a investi dans la mise à niveau de l’alimentation électrique au sol et des équipements d’air conditionné dans toute l’enceinte dans le cadre de son programme de renouvellement des actifs en cours, et ce travail se poursuit », a déclaré un porte-parole.
L’aéroport a déclaré que toutes les baies internationales éloignées ont également accès à l’alimentation au sol via un GPU fixe ou des unités d’alimentation mobiles, qui appartiennent généralement aux compagnies aériennes.
Le deuxième pilote a déclaré qu’il n’avait pas rencontré de problèmes avec l’entretien des baies à l’aéroport de Sydney. Il a déclaré que les baies de sécurité – celles qui ne sont pas reliées au terminal – sont généralement alimentées au sol et en air. Mais lorsque l’alimentation au sol ne fonctionne pas, elle « restera inutilisable pendant des jours avant d’être réparée », a-t-il déclaré.
Un troisième pilote a déclaré que le goulot d’étranglement variait d’un jour à l’autre, en fonction du flux de circulation et de la disponibilité des portes.
La semaine dernière, il a atterri sur un vol international et « a navigué directement jusqu’à la porte d’embarquement sans aucun retard ». Alors qu’il se dirigeait vers la baie, il a regardé et a vu un autre avion qui était resté sur une voie de circulation depuis 40 minutes et qui attendrait probablement près d’une heure, a-t-il déclaré.
L’aéroport a probablement «négligé l’entretien» des GPU dans le passé, a-t-il déclaré, et semble rattraper son retard en matière de maintenance. Le pilote du 737 a déclaré qu’il n’était pas rare que les GPU de Sydney soient hors d’usage. Cependant, il ne pense pas qu’ils soient plus répandus à Sydney que dans les autres grands aéroports.
Les contrôleurs aériens ont également identifié un goulot d’étranglement persistant à l’aéroport de Sydney. « Dès que des retards surviennent, les places de stationnement sont inadéquates, d’où le ‘stationnement’ fréquent sur les voies de circulation pour les avions qui arrivent (à Sydney) », a déclaré l’un d’entre eux.
Les retards dans les aéroports peuvent avoir plusieurs causes. Il s’agit notamment des avions nécessitant des réparations imprévues, des passagers malades à bord d’un avion à l’arrivée et des conditions météorologiques perturbant les opérations. Les retards dans une zone peuvent perturber les horaires des vols suivants et se répercuter sur les opérations de l’aéroport.
Les moteurs à réaction émettent des quantités importantes de carbone dans l’atmosphère. Mesurés en poids, les quatre moteurs d’un Airbus A380 brûlent entre 1 100 et 1 450 kilogrammes de carburéacteur par heure lorsqu’ils sont au repos au sol.
L’aéroport de Sydney s’est engagé à « minimiser les émissions atmosphériques provenant des opérations et activités aéroportuaires au sol ». L’aéroport a « également investi dans des infrastructures qui permettent aux compagnies aériennes de minimiser l’utilisation de groupes auxiliaires de puissance alimentés en carburéacteur et, par conséquent, de minimiser les impacts sur la qualité de l’air local », indique son site Internet.
Sydney a publié son plan directeur pour 2045, qui prévoit une augmentation de 75 pour cent du nombre de passagers au cours des deux prochaines décennies, y compris un bond de 16,3 millions de passagers internationaux en 2024 à 36,4 millions de passagers internationaux d’ici 2045.
Chris Zappone est un journaliste principal couvrant l’aviation et les affaires. Il est ancien éditeur numérique étranger.Connectez-vous via X, Facebook ou e-mail.