La course aux armements de luxe à l’avant des avions pourrait contribuer à des retards chroniques dans la livraison des avions eux-mêmes.
La pénurie croissante d’avions a de nombreuses causes : ruptures d’approvisionnement, manque de moteurs et retard dans la livraison de sièges d’avion sur mesure, qui sont retardés par des exigences de certification plus strictes.
Cet obstacle reflète en partie le désir des compagnies aériennes de trouver davantage de moyens de prendre soin des passagers en classe affaires – des sièges plus confortables avec plus de fonctionnalités – mais aussi la nécessité pour les régulateurs de garantir la sécurité des nouveaux sièges.
Les sièges ne sont pas fabriqués par des avionneurs comme Airbus et Boeing, mais par une industrie dédiée dominée par quelques entreprises comme Safran et RECARO qui travaillent avec les compagnies aériennes pour les installer lors de la livraison de nouveaux avions. Les régulateurs doivent certifier les sièges en tant qu’objet autonome puis pour une utilisation dans un avion spécifique.
Avec cet arrangement, la route vers plus de confort en classe affaires a créé par inadvertance un obstacle à la livraison d’un plus grand nombre d’avions.
Safran, basé à Paris, l’un des plus grands fournisseurs mondiaux de sièges d’avion, a déclaré que « le processus de certification des sièges, en particulier pour la classe affaires, est devenu beaucoup plus complexe et exigeant ces dernières années en raison de l’innovation et du renforcement des exigences réglementaires ».
« Pour y remédier, Safran Seats travaille en étroite collaboration avec les autorités et anticipe les changements afin de certifier efficacement ses produits malgré ces défis accrus », a indiqué un porte-parole.
En 2025, l’entreprise a livré 2 600 sièges en classe affaires, soit 150 de plus qu’en 2024.
Pour l’instant, les compagnies aériennes australiennes n’ont pas été rattrapées par le dernier trébuchement consistant à retarder la livraison des avions. Mais comme le groupe Qantas doit prendre livraison de 49 avions Airbus au cours des exercices 2026-2027, y compris les A350-1000ULR personnalisés par le projet Sunrise, la compagnie aérienne surveillera la situation de près.
« Il existe des défis liés à la chaîne d’approvisionnement mondiale et des exigences changeantes en matière de tests qui ont un impact sur les livraisons d’avions pour les compagnies aériennes », a déclaré un porte-parole du groupe Qantas.
« Nous continuons de recevoir de nouveaux avions chaque mois dans le cadre de notre vaste programme de renouvellement de flotte, et nous travaillons en étroite collaboration avec les avionneurs, les fournisseurs et les régulateurs pour garantir le respect de notre calendrier de livraison. »
Le problème avec les sièges affaires est qu’à mesure que les compagnies aériennes conçoivent de nouvelles configurations, telles que des sièges latéraux ou orientés vers l’arrière ou des sièges entièrement allongés, la complexité des sièges augmente.
L’un des problèmes réside dans la popularité des petites portes d’intimité ajoutées aux sièges d’affaires.
Les règles de la Federal Aviation Administration des États-Unis interdisent toute porte entre un passager et une porte de sortie de l’avion pour une évacuation en toute sécurité. American Airlines a dû demander une exemption à la FAA pour la porte privée de ses suites phares. United recherche une exclusion similaire pour ses A321 XLR en commande.
Les sièges Business proposent régulièrement de nouveaux types de bornes de recharge, davantage de rangements et des commandes personnalisées.
Les exigences réglementaires en matière de sécurité, qui se heurtent à la vague d’options en classe affaires, ont créé la dernière vague de ralentissement des livraisons d’avions à l’échelle de l’industrie – avec un carnet de commandes mondial estimé à 17 000 avions.
Les 787 Dreamliner réaménagés de Lufthansa n’ont pas pu obtenir une certification complète par la FAA l’année dernière, alors qu’elle vérifiait la façon dont les sièges étaient boulonnés au plancher de la cabine.
En octobre, Lufthansa a commencé à faire voler ses 787 avec 24 des 28 sièges de classe affaires bloqués, soit 85 pour cent de ses sièges les plus rentables vides.
Cette semaine, Lufthansa a annoncé que tous les sièges, sauf trois, seraient disponibles à la réservation en avril.
« Plus rien ne s’oppose désormais à l’approbation de la classe affaires Allegris dans le Boeing 787-9 – à l’exception de trois sièges dans la deuxième rangée du compartiment », a indiqué la société dans un communiqué.
L’industrie spécialisée des sièges, qui avait autrefois adopté une stratégie d’inventaire juste à temps s’appuyant sur des lots constants, réguliers et réduits de pièces disponibles pour la production, trouve sa voie dans une nouvelle ère de retard de demande.
La société allemande RECARO Aircraft Seating a reconnu que la chaîne d’approvisionnement des fabricants de pièces détachées était « remise en question » et que leur expansion « nécessitait une gestion prudente ».
Le marché connaît une croissance énorme en raison d’une demande considérablement accrue, a déclaré Monica Fischer, directrice du marketing mondial de RECARO, qui a ajouté que la société « connaît et prévoit une croissance à deux chiffres pour les années à venir ».
« Nous avons considérablement augmenté nos effectifs pour gérer avec succès la croissance et la demande », a déclaré Fischer.
Mais la croissance est aussi compliquée. Chaque configuration de siège recherchée par les compagnies aériennes en compétition pour les passagers en classe affaires nécessite une certification distincte, que ce soit sur une chaîne d’assemblage d’avions ou dans le cadre d’un programme de modernisation, a-t-elle expliqué.
RECARO estime que le segment de la classe affaires connaîtra une croissance moyenne de 14 pour cent au cours des cinq prochaines années, alors que le marché mondial des sièges connaît une croissance d’environ 10 pour cent.
La société a étendu sa production avec une usine en Pologne et augmenté sa capacité de production de sièges d’essai de 60 pour cent.
La pénurie de sièges aggrave la pénurie généralisée de nouveaux avions produits par Airbus et Boeing. À mesure que les flottes aériennes vieillissent et que l’attente pour de nouveaux avions s’éternise, elles se tournent de plus en plus vers la rénovation des cabines.
Qantas a annoncé l’année dernière son intention de remettre à neuf ses 42 Boeing 737, alors même qu’il prend livraison de son remplaçant national, l’A321XLR.
La pénurie d’avions et de sièges est si grave qu’Emirates a pris les choses en main et a annoncé, à la fin de l’année dernière, un projet de construction d’une usine de production de sièges avec Safran à Dubaï.
Cet effort visera à garantir qu’Emirates ne manque pas de sièges dans les années à venir.
Emirates et Safran souhaitent que l’usine soit ouverte d’ici fin 2027 « avec l’assemblage initial de jusqu’à 1 000 sièges en classe affaires par an ».
Jusqu’à présent, les compagnies aériennes australiennes n’ont pas été grandement touchées. Virgin a déclaré que les sièges de ses Boeing 737 MAX-8 et Embraer E190-E2 récemment livrés étaient déjà certifiés.
Chris Zappone est un journaliste principal couvrant l’aviation et les affaires. Il est ancien éditeur numérique étranger.Connectez-vous via X, Facebook ou e-mail.