Le directeur de la Container Transport Alliance Australia, Neil Chambers, a déclaré que ses membres avaient été contraints d’imposer des suppléments en raison des coûts qu’ils encouraient en raison des retombées de l’action protégée, qui comprend des interdictions de et de déchargement des navires.
L’Union maritime d’Australie et DP World – qui détient 40 pour cent des parts de marché des ports du pays, derrière Patrick Corp avec 41 pour cent – étaient engagés dans des négociations entre mardi et jeudi visant à résoudre le différend centré sur les salaires et l’effectif des employés. ports de Melbourne, Sydney, Fremantle et Brisbane.
« C’est un marché très compétitif, donc les taux du marché [for transport costs] sont très contestables, de sorte que les bénéfices en termes de marge bénéficiaire pour l’opérateur de transport sont très minces, »
Neil Chambers, directeur de Container Transport Alliance Australie
Les quais sont en grève depuis octobre, date à laquelle l’ancien accord d’entreprise a expiré, mais le syndicat a déclaré qu’il recherchait un nouvel accord de bonne foi depuis mars et que DP World payait ses travailleurs 17 pour cent de moins que les débardeurs de Patrick lors du levage. les prix à leurs clients de 52 pour cent au début de ce mois.
MUA a affirmé que DP World tentait d’imposer des réductions de salaires, des bouleversements dans les effectifs et de nuire à la santé et à la sécurité au travail dans le cadre des changements souhaités à l’ancien accord d’entreprise.
L’opérateur portuaire a accusé le syndicat de refuser de faire des compromis sur aucune de ses 300 revendications, y compris une augmentation salariale effective de 27,5 pour cent sur trois ans, et a déclaré que les changements de liste étaient nécessaires pour une économie 24h/24 et 7j/7.
Nicolaj Noes, vice-président exécutif de DP World en Australie, a accusé le syndicat de paralyser le commerce et d’avoir peu de respect pour les entreprises australiennes.
« Nous avons négocié de manière constructive et fait des concessions, mais il est clair que le MUA est prêt à infliger le maximum de dégâts pour obtenir ce qu’il veut », a-t-il déclaré.
« L’intervention du gouvernement est essentielle pour sortir de cette impasse. La décision des salariés [encouraged by the MUA] continuer à refuser d’accomplir leurs tâches, entraînant une perte de productivité, dévaste la chaîne d’approvisionnement et la production économique.
Les retards résultant de l’action revendicative se répercutent sur le reste de la chaîne d’approvisionnement, les entreprises australiennes étant contraintes soit d’absorber, soit de répercuter les coûts qu’elles ont encourus en conséquence.
« C’est un marché très compétitif, donc les taux du marché [for transport costs] sont très contestables, de sorte que les marges bénéficiaires de l’opérateur de transport sont très minces », a déclaré Chambers.
« S’ils doivent supporter des temps d’attente supplémentaires aux terminaux ou d’autres coûts dans la chaîne d’approvisionnement pour accomplir la tâche, alors vous ne pouvez pas vous attendre à ce que l’opérateur de transport absorbe le coût car il n’y a aucune marge pour cela. Cela est donc répercuté sur le client, qui est très probablement [eventually] le transmettre à l’agriculteur.
Un opérateur de transport a confirmé à cet en-tête qu’il imposait un supplément forfaitaire de 100 $ à ses clients pour couvrir les coûts qu’il encourait à la suite du litige.
Chambers a déclaré que, bien qu’il n’y ait pas de normes de l’industrie concernant le montant que ses membres facturaient, les opérateurs pourraient facturer jusqu’à 250 $ si les camions contenant des conteneurs d’exportation n’étaient pas déchargés au quai et devaient revenir un autre jour, soit plus de 100 $ de l’heure. si les camions attendaient longtemps au terminal en raison de retards.
« Récupérer un conteneur à Port Botany et l’emmener vers un endroit dans l’ouest de Sydney, par exemple, coûterait environ 700 $ », a déclaré Chambers. « Si vous ajoutez 250 $, 100 $ ou 100 $ de l’heure, vous ajoutez un pourcentage important à ce que cela coûtait. En effet, la manutention des marchandises dans la chaîne d’approvisionnement coûte au moins 20 à 30 pour cent plus cher.
Shipping Australia a écrit à deux reprises au ministre fédéral des Relations industrielles, Tony Burke, pour lui demander d’utiliser ses pouvoirs en vertu du Fair Work Act pour intervenir et résoudre le conflit du travail, qui, selon elle, causait des dommages importants à l’économie australienne.
L’organisme industriel a déclaré que les compagnies de transport maritime étaient incapables d’absorber le coût de l’action revendicative en cours et que les porte-conteneurs pourraient coûter entre quelques dizaines de dollars américains par minute et jusqu’à 250 dollars américains par minute. Il a déclaré que les retards résultant du différend obligeaient les compagnies maritimes à réduire la fréquence de leurs services et à quitter les ports sans conteneurs d’exportation.
L’opposition victorienne appelle le gouvernement de l’État à utiliser l’article 424 du Fair Work Act pour obtenir l’intervention de la Fair Work Commission.
Roma Britnell, porte-parole des ports et du fret, a déclaré commentaires faits par la ministre des Ports Melissa Horne en décembre que l’action revendicative « n’avait pas entraîné de perturbations significatives dans la chaîne d’approvisionnement » étaient faux, et il était temps pour le gouvernement d’agir.
« Ces surtaxes sont une conséquence directe du chaos actuel provoqué par les actions revendicatives », a déclaré Britnell. « Les surtaxes sur chaque conteneur exporté représentent une augmentation significative, que les marchés ne peuvent pas absorber et qui rendront les produits victoriens moins compétitifs. »
Les gouvernements fédéral et des États ont jusqu’à présent refusé d’intervenir, qualifiant cette question de question relevant du secteur privé.
Avec PAA
La newsletter Business Briefing propose des articles majeurs, une couverture exclusive et des avis d’experts. Inscrivez-vous pour le recevoir tous les matins de la semaine.