Deux ans après que les régulateurs ont freiné les chaînes d’assemblage de Boeing, le constructeur aéronautique emblématique se bat pour revenir en arrière, en améliorant ses processus et sa qualité. Mais son retour au sommet dépendra de la manière dont les choses fonctionnent dans son usine – aujourd’hui et dans le futur.
Le géant de l’aéronautique tente de se libérer d’une série d’événements qui ont bouleversé sa réputation. Deux accidents mortels en 2018-2019, impliquant tous deux des 737 Max, ont coûté la vie à 346 personnes et conduit au clouage temporaire du modèle dans le monde entier. Des failles dans un système anti-décrochage ont été pointées du doigt, ce qui a conduit au licenciement du directeur général de l’entreprise de l’époque.
En 2024, lorsqu’une porte d’un avion d’Alaska Airlines s’est détachée En plein vol, les régulateurs sont intervenus, limitant le rythme de production des 737, imposant de nouvelles limites au programme et une surveillance accrue pour garantir la sécurité.
Depuis lors, la production de 737 de l’entreprise – supervisée par la Federal Aviation Administration – est surveillée dans le monde entier, non seulement en raison de l’énorme carnet de commandes de 737, mais aussi parce que la production de Boeing est un indicateur du bon fonctionnement des usines de l’entreprise.
Boeing prévoit actuellement de produire 47 737 par mois d’ici début 2027, après avoir précédemment visé l’été nord de 2026. Il en produit actuellement environ 42 par mois. A long terme, elle espère fabriquer 52 avions par mois. Une production plus élevée signifie plus de revenus, mais seulement si les avions sont sans erreur.
Dans une industrie où l’attention aux détails est primordiale, la reprise de l’entreprise est liée à son usine de Renton, dans l’État de Washington, où les fuselages entrent sous forme de tubes verts massifs et repartent sous forme de 737 entièrement équipés.
« Comme vous pouvez l’imaginer, beaucoup de nos clients adorent cet avion, ils en veulent davantage », a déclaré Hector Silva, vice-président de la qualité de Boeing. « Notre responsabilité est de leur livrer des avions sûrs et de qualité lorsqu’ils les attendent. » Le 737 est un outil de travail mondial pour les compagnies aériennes et une source de revenus clé pour Boeing, qui a ouvert cette année une quatrième ligne de production pour l’avion à Everett, dans l’État de Washington. Depuis le lancement de la variante 737 Max en 2016, par exemple, plus de 7 000 exemplaires ont été commandés.
« Il est clair qu’elle a perdu de son dynamisme… Une reprise complète prendra du temps, mais elle est peu probable avant 2030. »
Shukor Yusof, analyste aéronautique chez Endau Analytics, basé à Singapour
Silva a déclaré à cet en-tête que Boeing avait mis en place de nombreux processus de sécurité avant le début de ses problèmes publics – mais que de grands changements ont été apportés depuis 2024. Avant la crise, le choix d’empêcher ou non une cellule d’avancer sur la chaîne d’assemblage pendant que le travail était vérifié ou réparé était à la discrétion de l’équipe effectuant le travail à ce moment-là, a déclaré Silva. « Nous n’avons pas été cohérents dans la manière dont nous avons fait ces choix. »
Aujourd’hui, grâce à ce qu’il appelle le processus « prêt au mouvement », les critères permettant de juger de l’état de préparation de l’avion sont standardisés en termes d’ingénierie, d’exploitation et de qualité, ce qui conduit à « une meilleure discipline et rigueur » dans la prévention des erreurs sur la ligne.
La nouvelle approche a permis de réduire de moitié les cas de « travail itinérant », un travail effectué en dehors de l’endroit qui lui est assigné sur la chaîne de montage, ce qui ouvre davantage de possibilités d’erreurs. L’incident des bouchons de porte d’Alaska Airlines en 2024 – impliquant un défaut du fournisseur – a également été partiellement attribué au « travail en déplacement ».
Disposer d’un processus standard et compréhensible pour le personnel « démontre également à nos équipes : ‘hé, nous avons des moyens d’entendre vos commentaires’ », a déclaré Silva. L’amélioration des relations avec ses 50 000 employés de fabrication – au total, l’entreprise compte 182 000 employés, y compris dans des domaines comme la défense et l’espace, dans le monde – était une réforme interne clé motivée par ses récents malheurs.
Même avant la crise, des histoires avaient émergé selon lesquelles les préoccupations des usines étaient ignorées et des raccourcis étaient pris. Une enquête interne de 2016 a montré qu’un tiers des employés ressentaient une « pression potentielle indue » de la part de leurs patrons.
Pour Boeing, peut-être le plus grand nom de l’aviation, faire face à ces problèmes montre à quel point même un géant industriel peut devenir précaire lorsque son orientation interne s’éloigne.
Non seulement le constructeur a développé le 707, un avion qui a contribué à rendre l’aviation commerciale possible, mais il a également créé l’emblématique 747, l’omniprésent 737 utilisé dans le monde entier, le 777 et le 787 Dreamliner.
Les rapports des lanceurs d’alerte et les courriels internes embarrassants montrant le mépris des régulateurs et des clients ont coûté cher à Boeing. La société a enregistré des pertes depuis 2019, lorsque les crashs du 737 Max se sont produits, jusqu’à l’année dernière, lorsqu’elle a finalement révélé un bénéfice de 1,88 milliard de dollars (2,78 milliards de dollars).
La santé du constructeur aéronautique affecte les compagnies aériennes du monde entier, y compris en Australie.
Virgin’s compte plus de 100 737 dans sa flotte et en ajoute d’autres, notamment le 737 Max 10 récemment certifié. Sa flotte de 737 fait partie de la stratégie de Virgin visant à simplifier et à rendre les opérations plus efficaces. Même si Qantas investit massivement dans l’Airbus A350-1000ULR pour desservir les routes du projet Sunrise, il réfléchit à de nouvelles commandes d’avions gros-porteurs, dont, éventuellement, le Boeing 787 Dreamliner.
Mais la reprise de Boeing est fragile et complexe.
La production repose sur la combinaison de plusieurs éléments : pièces, opérations, main-d’œuvre, sécurité et contrôle qualité. Si une pièce se détache, le processus ralentit. La semaine dernière, Boeing a annoncé qu’il supprimerait 5 pour cent de ses 50 000 employés commerciaux après avoir retardé les augmentations de production. « Même si nous avons fait des progrès substantiels, nous ne sommes pas encore complètement rétablis », a déclaré Stephanie Pope, responsable des avions commerciaux.
« Il a clairement perdu de son dynamisme », a déclaré l’analyste aéronautique Shukor Yusof, d’Endau Analytics, basé à Singapour. Il s’attend à ce que le taux de production de Boeing soit inférieur à celui de son rival Airbus dans un avenir proche. « Une reprise complète prendra du temps, mais elle est peu probable avant 2030. »
Dans le but d’éliminer les problèmes avant qu’ils ne fassent partie du produit final, les employés sont désormais encouragés à utiliser un programme de « prise de parole », un canal de signalement interne permettant au personnel, aux sous-traitants et aux fournisseurs de signaler de manière confidentielle ou anonyme leurs problèmes de sécurité, de qualité ou de conformité.
Le programme « S’exprimer » a rendu la direction plus réceptive aux employés, déclare Brion Baker, responsable de la gouvernance des processus qualité de Boeing, même s’il maintient que lever la main a « toujours » fait partie de la culture de Boeing. « Le changement s’est produit lorsque les coéquipiers ont commencé à voir l’équipe de direction réagir directement et immédiatement à ces choses », a déclaré Baker. « Quand vous voyez cela se produire, cela ne fait qu’encourager davantage de cela. »
Les chaînes d’approvisionnement tentaculaires ont créé de la complexité pour l’industrie aéronautique, en particulier lorsque les pièces sont retardées ou contiennent des défauts. Boeing suit le temps consacré à la résolution des problèmes provenant des fournisseurs. L’externalisation, en particulier à la suite de la COVID-19, a fragilisé les chaînes d’approvisionnement. Aujourd’hui, Boeing est en train de rapatrier certaines sources en interne.
Kelly Ortberg, qui a débuté sa carrière comme ingénieur, s’est vu confier la reconstruction de la marque lorsqu’il en est devenu directeur général en 2024. L’année suivante, Boeing a racheté le fabricant de fuselages Spirit AeroSystems, deux décennies après l’avoir vendu dans le cadre d’une tendance à l’externalisation.
Construire un avion de ligne n’est pas seulement une question de pièces. Il s’agit également de s’assurer que les gens sachent comment les ajuster et quoi faire lorsqu’ils sont confrontés à des problèmes de production. « Si Boeing a allongé la durée de la formation de base pour ses employés, il a également amélioré la formation sur le terrain, afin d’accroître les compétences », a déclaré Silva.
Cela signifie déplacer l’objectif de la simple fourniture de formation pour demander à un employé, selon les mots de Silva : « « Vous sentez-vous à l’aise avec les connaissances que vous avez acquises ? » « Êtes-vous convaincu que vous êtes capable de faire le travail ? »
Avec de multiples changements dans l’usine, un processus de travail plus robuste et un meilleur service aux besoins de l’ingénierie. Dans quelle mesure les nouveaux avions de Boeing sont-ils aujourd’hui sûrs ?
« Avec ce sur quoi Boeing se concentre – la qualité et la sécurité… je ne pense pas que nous allons rencontrer le moindre problème », déclare Grant Holve de Forecast International.
La reprise globale de Boeing reste fortement influencée par la certification de la Federal Aviation Administration. Signe positif, le 737-Max 10, commandé par Virgin, a été approuvé par la FAA. Avec 10 avions 737-Max 10 en commande, la certification constitue une étape importante dans le cheminement de l’avion vers la livraison et la mise en service, a déclaré Virgin.
« Les gens comptent sur nos produits chaque jour. Chaque seconde de chaque jour, un avion décolle, un avion Boeing en particulier », a déclaré Silva.
« (Nous devons) continuer à rétablir la confiance, un avion à la fois. »
Chris Zappone a volé en tant qu’invité d’Alaska Airlines.
Chris Zappone est un journaliste principal couvrant l’aviation et les affaires. Il est ancien éditeur numérique étranger.Connectez-vous via X, Facebook ou e-mail.