Aucun prix pour deviner pourquoi Tesla aime les changements. Une entreprise de véhicules électriques obtiendrait des crédits pour sa flotte plus propre et pourrait les vendre à des concurrents proposant des voitures plus sales, ce qui entraînerait en théorie une baisse des prix à la consommation pour les véhicules plus propres.
«C’est comme une balançoire», explique Matt Hobbs, directeur général de la Motor Trades Association of Australia. Certains prix montent, d’autres baissent. Hobbs est sceptique quant à l’idée qu’un véhicule coûterait 25 000 $ de plus, mais il s’inquiète de la rapidité des changements. Il rejette surtout l’affirmation du gouvernement selon laquelle il se contente de faire ce qui a bien fonctionné aux États-Unis.
Pour vérifier la réalité de ces allégations de hausses massives des prix, Tesla a quitté jeudi la Chambre fédérale des industries automobiles et l’a accusée d’avoir fait des déclarations « manifestement fausses » sur le coût de la politique fédérale.
Le ministre de l’Énergie Chris Bowen et la ministre des Transports Catherine King ont proposé à l’industrie trois options avec différentes « trajectoires de descente » pour réduire les émissions au fil du temps. L’un est trop lent, l’autre est trop radical. Cela laisse l’option B, la politique de « Boucle d’or », comme le fait accompli évident.
L’objectif est d’exiger 141 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre pour les véhicules de tourisme et 199 grammes pour les véhicules utilitaires et les camionnettes l’année prochaine, sur tous les véhicules neufs vendus. Les objectifs diminueraient chaque année pour atteindre 58 et 91 d’ici 2030. Cela représenterait une baisse de 61 pour cent de l’intensité carbone des véhicules de tourisme sur cinq ans. Une source industrielle, qui ne souhaite pas être nommée parce qu’elle ne veut pas être exclue des consultations gouvernementales, affirme qu’aucun pays n’est parvenu à un tel résultat.
L’Australie a beaucoup de retard à rattraper. Le gouvernement de coalition a commencé à travailler sur les normes en matière de carburant en 2015, mais a fui le défi. Il existe cependant un argument valable quant à savoir si les travaillistes tentent de rattraper trop de retard en trop peu de temps.
Barbara Kiss, une experte en efficacité énergétique qui a travaillé chez General Motors à Detroit pendant 25 ans, conseille Hobbs sur une soumission au gouvernement. Son argument clé est que la proposition australienne n’a pas la flexibilité du système que le président américain Joe Biden met en place.
« Tel que proposé, sans modification, il s’agit de l’ensemble d’exigences le plus strict au monde. Période. Audacieux. Souligner. Italique », dit-elle à propos du plan australien. Elle suggère trois modifications.
Tout d’abord, modifiez la classification des utilitaires utilisés pour le travail afin qu’ils soient considérés comme des véhicules utilitaires légers, comme c’est le cas aux États-Unis.
Deuxièmement, adopter des règles américaines qui offrent des crédits aux constructeurs automobiles qui prouvent que leurs plus gros véhicules, comme les utilitaires, deviennent plus économes en carburant. Cela compenserait les pénalités éventuelles et atténuerait le coup porté au projet global.
Troisièmement, inclure des contrôles ou des audits réguliers pour garantir que les objectifs sont atteints avec les flottes de véhicules afin d’éviter un choc pour les concessionnaires automobiles et les consommateurs lorsqu’un constructeur automobile cesse de vendre un véhicule ou, plus sérieusement, quitte complètement le marché.
Tony Wood, responsable du programme énergétique au Grattan Institute, affirme que l’option B n’est pas vitale pour l’objectif 2030 de l’Australie en matière d’émissions de carbone. Seule une petite part des émissions provient des transports, tandis que la production d’électricité et la grande industrie sont bien plus importantes pour l’objectif national.
La transition doit prendre du temps. L’Australie compte environ 20 millions de voitures. Les normes s’appliqueraient à environ 1 million de véhicules neufs vendus chaque année. Des personnalités du secteur comme Hobbs acceptent la date de début du 1er janvier, mais ne veulent pas à tout prix se lancer dans une course vers un objectif de 2030. La solution logique est une version modifiée de l’option B.
Est-ce la fin du SEI ? Non, dit Wood. « Vous pourrez toujours acheter un véhicule diesel – et, espérons-le, il sera plus efficace et vous économiserez de l’argent. » En effet, l’accent mis sur le coût du véhicule ignore les avantages pour les propriétaires lorsqu’ils dépensent moins en carburant.
Dutton n’a pas obtenu le résultat qu’il espérait à Dunkley avec sa frayeur aux « impôts des SEI ». C’est peut-être parce que les Australiens savent que le marché automobile est en train de changer – ils peuvent le constater dans leurs rues.
Malgré cela, Albanese voudra probablement attendre la prochaine décision de Biden. Selon Le New York Times, le président est sur le point de modifier le plan américain pour apaiser les inquiétudes des constructeurs automobiles et des syndicats de l’industrie automobile concernant les normes d’émission. Un autre facteur ? L’élection présidentielle de cette année. Les travaillistes feraient preuve d’un courage fou pour mettre le pied sur le plancher sur les normes d’émission de carburant. Albanese doit être sûr que son plan pourra survivre à une campagne électorale.
David Crowe est le correspondant politique en chef.