Imaginez que vous essayez de renflouer un bateau avec une cuillère à café tout en ajoutant de l’eau par seau.
Bienvenue dans la politique climatique australienne.
Le gouvernement fédéral dépense plusieurs milliards de dollars par an pour saper son programme phare en matière d’émissions.
En effet, le montant qu’il restitue aux plus gros pollueurs sous forme de crédits d’impôt sur les carburants dépasse largement les paiements que ces mêmes entreprises doivent effectuer dans le cadre du mécanisme de sauvegarde pour réduire la pollution industrielle.
Les 18 principaux bénéficiaires des crédits de taxe sur le carburant ont collectivement reçu une remise de 3,3 milliards de dollars pour le diesel qu’ils ont utilisé au cours de la période 2024-2025. Dans le cadre du mécanisme de sauvegarde, ils n’ont payé que 150 millions de dollars. Cela représente un rapport de 22 pour un.
L’analyse provient de Climate Integrity, un groupe à but non lucratif axé sur la responsabilité des entreprises, qui a chargé Tim Baxter de NARU Research d’examiner les derniers chiffres de Climate Energy Finance.
Nous payons tous des accises sur le carburant lorsque nous achetons de l’essence ou du diesel, mais les entreprises qui utilisent du diesel hors route obtiennent le remboursement de cette taxe. Que vous appeliez cela une subvention comme le font ses opposants, ou un rabais comme le fait le lobby des affaires, le coût pour les contribuables indiqué dans les documents budgétaires s’élevait à 8,8 milliards de dollars l’année dernière.
Le mécanisme de sauvegarde plafonne la quantité d’émissions que les plus gros pollueurs peuvent émettre et la réduit chaque année. En principe, ils réduisent d’abord leurs émissions, puis achètent des unités de crédit carbone australiennes (ACCU) pour combler le déficit.
BHP a reçu 622 millions de dollars par an en crédits d’impôt sur les carburants et a dû supporter des coûts au titre du mécanisme de sauvegarde de 19 millions de dollars, soit un ratio de 32 pour un, indique le rapport. Pour Rio Tinto, c’était 432 millions de dollars contre 21 millions de dollars, soit un ratio de 21 pour un. Pour Glencore, 349 millions de dollars contre 9 millions de dollars, soit 41 contre un. Et pour Fortescue, c’était 344 millions de dollars contre 7 millions de dollars, soit un énorme 47 contre un.
Vous voyez l’idée. Ils reçoivent tous d’énormes sommes en crédits d’impôt sur les carburants, mais paient une somme dérisoire en frais de sauvegarde.
C’est absurde. L’Australie a signé l’objectif de zéro émission nette de l’Accord de Paris d’ici 2050 et a un objectif intermédiaire de 62 à 70 % inférieur aux niveaux de 2005 d’ici 2035.
Si l’on veut réellement réduire les émissions, tous les leviers politiques doivent aller dans la même direction.
L’ancien secrétaire au Trésor, le Dr Ken Henry, est d’accord : « Si vous voulez changer le comportement des entreprises, vous devez vous assurer que ce que vous prenez d’une main dépasse ce que vous donnez de l’autre. »
Le Labour Environment Action Network souhaite que le parti réduise la remise sur le carburant. La position adoptée lors de la conférence nationale d’Adélaïde la semaine dernière était moins ambitieuse, mais pourrait faciliter la tâche du gouvernement à l’avenir.
Une déclaration d’un groupe appelé Fuel Tax Credit Alliance, envoyée par courrier électronique par le Conseil des minéraux d’Australie la semaine dernière, utilisait le titre « NE TOUCHEZ PAS À NOTRE CARBURANT » pour applaudir la décision du Parti travailliste de ne pas proposer de réforme du rabais.
La déclaration comprenait des commentaires de groupes de pression en faveur des secteurs minier, agricole, de la construction, de la foresterie, de la pêche et du tourisme maritime. L’opinion générale est que les accises sont destinées à financer les routes publiques, de sorte que les entreprises utilisant du carburant sur des terrains privés ou en mer ne devraient pas avoir à les payer.
C’est un argument faible. L’accise sur les carburants est considérée comme une recette fiscale générale et ne finance pas directement les routes.
Le professeur Frank Jotzo de l’ANU, éminent économiste du climat, affirme que l’effet de la réduction de la taxe sur les carburants est cinq à six fois plus important que celui du mécanisme de sauvegarde par litre de diesel ou tonne d’émissions.
L’accise sur les carburants avait un lien historique avec le financement des routes, explique Jotzo, mais elle constitue désormais principalement un instrument de collecte de revenus qui constitue une forte incitation à l’efficacité énergétique et à l’électrification. Cela devrait être maintenu dans le cadre du passage à une redevance routière et étendu à tous les secteurs de l’économie, y compris l’exploitation minière, l’agriculture et l’aviation, dit-il.
Nous avons tous été témoins du boom des voitures électriques cette année. Ma boîte de réception regorge également d’argumentaires sur les entreprises qui adoptent des camions électriques – parmi lesquelles Australia Post, Unilever et Woolworths.
Mais les entreprises qui ne paient pas d’accises sont moins incitées à s’électrifier. Prenez BHP. En mai, l’ABC et Le gardien a fait état des « dossiers BHP » – des documents divulgués qui semblent montrer que l’entreprise a a mis de côté les projets « urgents » visant à réduire les émissions en Australie occidentale. (BHP, pour sa part, affirme qu’il progresse toujours dans ses plans de décarbonation).
Le professeur Andrew Macintosh de l’ANU déclare : « Je ne blâme pas BHP. C’est une entreprise, et elle répond logiquement aux incitations fournies par le gouvernement à travers le mécanisme de sauvegarde. »
Macintosh est favorable à la suppression des crédits de carburant, mais affirme que cela doit s’accompagner d’une réforme sérieuse du mécanisme de sauvegarde, qui doit faire l’objet d’un examen statutaire. La politique couvre 228 grandes installations polluantes, mais seulement 10 pour cent de leurs émissions. Et comme les ACCU se négocient à environ 38 dollars la tonne de dioxyde de carbone, le coût de la pollution est souvent bien moins élevé que celui de la réduction, dit-il.
Alors que la Climate Change Authority signale que les émissions dans le cadre du mécanisme de sauvegarde ont diminué depuis les réformes gouvernementales de 2023, Macintosh attribue cela principalement à des facteurs de marché tels qu’un incendie dans une mine de charbon.
Le bureau du ministre du Changement climatique, Chris Bowen, affirme que le rapport sur l’intégrité climatique se concentre sur le coût de la conformité via les ACCU et ignore les réductions réelles des émissions.
BHP a refusé de commenter le rapport, Rio Tinto n’a pas répondu et Glencore a adressé ses questions au Minerals Council, qui affirme que le rapport est une « désinformation… colportée par des groupes activistes » parce qu’il confond deux politiques sans rapport et qualifie le crédit d’impôt de subvention.
Fortescue a rompu les rangs avec d’autres sociétés minières pour faire campagne pour plafonner les crédits d’impôt sur les carburants à 50 millions de dollars par an, ce qui captiverait les grandes entreprises, y compris elle-même, tout en protégeant les petits exploitants.
Un porte-parole affirme que le rapport renforce l’argument de longue date de Fortescue selon lequel le mécanisme de sauvegarde et les crédits d’impôt sur les carburants s’opposent. « Ces deux politiques ne peuvent pas toutes deux entraîner l’Australie dans la bonne direction », dit-il.
Méfiez-vous des incitations perverses. L’Australie aura du mal à réduire ses émissions tant que la récompense de l’inaction dépassera l’encouragement à la décarbonisation.
CORRECTION
Cet article a été mis à jour pour corriger le niveau du plafond proposé par Fortescue.
Caitlin Fitzsimmons est journaliste sur l’environnement et le climat pour le Sydney Morning Herald. Elle était auparavant journaliste aux affaires sociales et rédactrice en chef de Money.Connectez-vous par e-mail.