Chau Le, responsable de la mobilité électrique chez Origin, affirme que les flottes de véhicules électriques nécessitent davantage de coordination que les flottes de véhicules à essence.Crédit:
Il s’agit notamment du milieu de la nuit, lorsque la demande est la plus faible, ou du milieu de la journée, lorsqu’il y a plus d’énergie solaire sur le réseau.
Certains acteurs du secteur, regardant encore plus loin, en sont aux premiers essais de la technologie « véhicule-réseau » consistant à connecter un véhicule électrique à un chargeur bidirectionnel afin que sa batterie puisse être réinjectée dans le réseau aux heures de pointe.
Si ce projet réussit, les batteries des véhicules électriques permettraient non seulement d’éviter de surcharger le système, mais aussi de lui fournir des pics d’énergie critiques pour équilibrer l’offre et la demande, en complément d’autres sources d’énergie répartissables telles que les grosses batteries, les centrales à gaz ou les barrages hydroélectriques. Cela pourrait également représenter des revenus importants pour leurs propriétaires.
L'appétit des consommateurs pour la recharge intelligente des véhicules électriques dépasse les attentes, affirme Chau Le, responsable de la mobilité électrique chez le géant de l'énergie Origin Energy. Au cours des trois derniers mois, plus de 2 200 conducteurs de Tesla ont souscrit au nouveau programme EV Power Up d'Origin, qui choisit automatiquement les meilleurs moments de la journée pour recharger à un tarif plafonné à 8 cents le kilowattheure.
La technologie de connexion des véhicules au réseau est la plus prometteuse et peut potentiellement changer la donne, selon Le. L’énergie stockée dans des millions de voitures électriques, une fois garées, pourrait devenir un outil puissant pour aider à équilibrer un système passant rapidement du charbon à des sources renouvelables plus fluctuantes.
« Nous considérons tous ces véhicules électriques comme d’énormes batteries sur roues », explique Le.
« Pouvoir extraire l’énergie de ces énormes batteries et l’utiliser pour soutenir le système énergétique serait le jackpot pour les détaillants d’énergie et les autres acteurs du marché. »
« Nous considérons tous ces véhicules électriques comme d’énormes batteries sur roues. »
Chau Le, responsable de la mobilité électrique chez Origin
Les maisons équipées de panneaux solaires et de batteries (comme les Powerwalls de Tesla) sont déjà regroupées dans des réseaux étendus. Dans ces « centrales électriques virtuelles », les clients – en échange d’un crédit sur leur facture – permettent à leurs fournisseurs de prendre le contrôle de leurs appareils à certains moments et d’utiliser l’énergie stockée pour remédier aux déséquilibres du réseau et maintenir la stabilité du réseau.
Les batteries des véhicules électriques, généralement plusieurs fois plus grandes que la plupart des batteries domestiques, promettent des avantages et des récompenses financières encore plus importants, déclare Thompson d'Amber Electric.
« On pourrait alimenter un seul foyer pendant environ quatre jours avec une batterie de véhicule électrique », dit-il.
« Nous pourrions nous retrouver dans un monde où les ménages constituent en quelque sorte l’épine dorsale du réseau électrique – entre les panneaux solaires domestiques, qui sont déjà l’un des plus grands générateurs, et les véhicules électriques domestiques. »
Cette année, Amber, avec l'aide d'un financement de 3,2 millions de dollars via l'Agence australienne des énergies renouvelables, a lancé un essai visant à développer et à installer 100 chargeurs intelligents et 50 chargeurs bidirectionnels véhicule-réseau au domicile des clients.
Le volet véhicule-réseau de l'essai ne sera pas opérationnel avant l'année prochaine. Pour les clients disposant d'une capacité de recharge bidirectionnelle, Thompson cite une modélisation qui suggère des gains annuels potentiels de 3 000 à 4 000 dollars par an (pour une tarification de gros en temps réel).
Des signes prometteurs ont été observés parmi le très petit nombre de « early adopters » équipés pour la recharge bidirectionnelle et inscrits au programme Amber, qui permet aux clients d’acheter et de vendre de l’électricité à des prix de gros.
« Il y a quelques mois, nous avons eu un client qui gagnait 300 $ par jour avec sa Nissan Leaf », explique Thompson. « Je n'ai encore jamais entendu parler d'un autre client qui aurait gagné plus que cela avec sa voiture en une seule journée. »
Le principal obstacle à surmonter avant que la connectivité véhicule-réseau ne puisse prendre son envol est que le seul onduleur bidirectionnel disponible sur le marché australien, coûtant environ 10 000 dollars, a été abandonné. L'industrie attend qu'un autre modèle soit lancé et certifié localement, espérons-le d'ici l'année prochaine.
Pour l’instant, seuls trois modèles de véhicules en Australie sont capables de se recharger sur le réseau : la Nissan Leaf et deux véhicules hybrides rechargeables Mitsubishi. D’autres marques automobiles devraient suivre.
La possibilité de gagner de l'argent en revendant au réseau l'énergie contenue dans une batterie de voiture pourrait contribuer à stimuler les ventes de véhicules électriques, qui ont chuté par rapport à leurs sommets historiques cette année en raison de la crise du coût de la vie, de l'inflation et des taux d'intérêt élevés.
Les données du secteur montrent que seulement 6 % des ventes de voitures neuves en Australie en août étaient des voitures électriques à batterie. Cette baisse s'explique également par le fait que les mesures incitatives de certains États ont été réduites et que certains constructeurs pensent que les premiers utilisateurs, qui étaient les plus disposés à acheter des véhicules électriques, ce qui représente un achat important, l'ont fait.
Le mois dernier, l'opérateur du marché australien de l'énergie a revu à la baisse ses prévisions concernant l'adoption des véhicules électriques au cours de la prochaine décennie.
Selon Mme Le, qui préside également le Conseil des véhicules électriques, ce changement ne présage pas d'un ralentissement à long terme du marché. Au contraire, selon elle, les prévisions étaient initialement trop agressives.
L'AEMO avait initialement prévu jusqu'à 3,9 millions de véhicules électriques sur le réseau d'ici 2030, mais l'industrie avait insisté sur le fait qu'un chiffre « plus réaliste » se situerait entre 1,5 et 2,5 millions. Selon Le, cela représente encore beaucoup de voitures.
« L’Australie a encore une énorme opportunité de décarbonisation et de développement de ressources énergétiques de grande valeur », déclare-t-elle. « Des politiques de soutien et un cadre adéquat pour gérer la recharge des véhicules électriques à l’avenir permettront de garantir une transition en douceur et sans à-coups. »