Les primes d’assurance ont déjà explosé en raison des risques accrus et, pour ceux qui contournent le Cap de Bonne-Espérance, du temps et de la distance supplémentaires. Les primes de risque de guerre pour ceux qui bravent la route de la mer Rouge ont bondi de près de 1 000 pour cent.
Le canal de Suez gérant plus de 20 pour cent du trafic mondial de conteneurs, environ 12 pour cent du commerce maritime de pétrole et environ 8 pour cent des expéditions internationales de gaz naturel liquéfié, cela aura des implications significatives pour les chaînes d’approvisionnement mondiales.
Il est utile qu’après les graves perturbations générées par la pandémie qui ont joué un rôle si important dans la montée en flèche des taux d’inflation dans les principales économies, les chaînes d’approvisionnement soient revenues aux niveaux de fonctionnement et de coûts d’avant la pandémie.
Il y aura cependant une augmentation des coûts de transport, une demande accrue de pétrole en raison des itinéraires plus longs et des perturbations dans le flux des marchandises en raison du temps supplémentaire nécessaire pour les déplacer de leur point d’origine à leur destination.
Les interrogations sur la gravité et la durée de l’impact des attaques des Houthis sur le canal de Suez et la possibilité d’un conflit régional plus large auront une influence particulière sur les prix du pétrole et du gaz.
Les questions liées aux attaques des Houthis et à la possibilité d’un conflit régional plus large auront une influence particulière sur les prix du pétrole et du gaz.
Le prix du pétrole a augmenté – il a augmenté d’environ 6 dollars le baril pour atteindre environ 79,50 dollars le baril au cours de la semaine dernière (bien que bien en dessous des prix proches de 100 dollars le baril enregistrés fin septembre) – et les prix du gaz ont augmenté. en Europe a augmenté après que BP a annoncé qu’il suspendait toutes ses expéditions vers la mer Rouge.
Certains producteurs du Moyen-Orient expédient du pétrole via la mer Rouge et les expéditions de pétrole russe vers l’Asie via Suez ont explosé depuis que l’Europe, autrefois son plus grand marché énergétique, a sanctionné le pétrole et le gaz russes en réponse à l’invasion de l’Ukraine.
La Russie a récemment commencé à ouvrir une route arctique vers la Chine, aidée par l’environnement changeant dans cette région sujette aux glaces, mais, jusqu’à présent, les volumes expédiés ont été expérimentaux et modestes.
En raison de sa réponse à la guerre en Ukraine, l’Europe dépend désormais fortement du GNL provenant des marchés du Moyen-Orient et d’Asie pour remplacer son ancienne dépendance à l’égard du gazoduc russe. Elle sera confrontée à des retards et à une augmentation significative des coûts énergétiques si les menaces pesant sur la sécurité du passage vers et via le canal de Suez se prolongent.
Si les coûts de l’énergie et des transports augmentent et que l’approvisionnement est perturbé en raison des actions des Houthis, il y aura des effets inflationnistes, même s’ils sont probablement assez modestes à ce stade.
Le canal de Panama est durement touché par la sécheresseCrédit: Bloomberg
Les réserves à cette conclusion, bien sûr, sont de savoir si la réponse menée par les États-Unis, une force navale multinationale qui tentera de protéger les navires dans la mer Rouge, sera couronnée de succès et si cette intervention servira à entraîner l’Iran plus directement dans le conflit.
La dernière fois que le trafic de Suez a été affecté de manière significative, c’était en mars 2021, lorsque l’Ever Given, l’un des plus grands porte-conteneurs du monde, s’est coincé d’une manière ou d’une autre à travers le canal et a provoqué une très longue file de navires coincés dans le canal ou attendant d’y entrer. il.
Le blocage a été levé en une semaine, mais s’est ajouté aux problèmes de chaîne d’approvisionnement existants causés par la pandémie.
Aujourd’hui, dans une économie mondiale au ralentissement avec des chaînes d’approvisionnement et des volumes d’expédition plus normaux, le réacheminement des navires et de leurs cargaisons entraînera du temps et des coûts supplémentaires, mais les pénuries de main-d’œuvre, de marchandises et de navires connues pendant la pandémie qui ont exacerbé la crise économique les effets ne sont pas présents.
Cela suggère que les impacts de la fermeture effective de la mer Rouge et du canal de Suez à une grande partie du transport maritime mondial sont probablement maîtrisables. Mais dans une région aussi volatile et dans des circonstances aussi volatiles et imprévisibles, il est impossible de tirer des conclusions définitives.
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