L’administrateur de l’EPA, Michael Regan, a déclaré que normes américaines proposées éliminerait 7,3 milliards de tonnes de CO2, soit l’équivalent de quatre ans de l’ensemble du secteur des transports aux États-Unis.
On s’attend à ce que les normes voient l’adoption des véhicules électriques grimper à environ 67 % des ventes de voitures d’ici 2032.
Margo Ogéun ancien responsable de l’EPA et président du conseil d’administration du Conseil international des transports propres, a déclaré lors d’une conférence de presse que la réglementation était « l’initiative réglementaire la plus importante de l’administration Biden… pour vraiment réduire les pires impacts du changement climatique ». ”.
Ce n’est pas un hasard si, en plus de n’avoir aucune norme d’efficacité obligatoire, l’Australie a l’une des plus faibles absorptions de véhicules électriques dans le monde développé.
Globalement, les normes d’efficacité fonctionnent de manière assez similaire. Plutôt que d’interdire un modèle ou un type de véhicule en particulier, les gouvernements exigent généralement que les objectifs d’émissions moyennes soient atteints sur l’ensemble de la gamme de véhicules vendus par un constructeur automobile. Pour y répondre, les constructeurs augmentent les ventes de voitures propres pour compenser les émissions de leurs modèles les plus polluants.
Étant donné que la demande mondiale de véhicules électriques est élevée, les fabricants sont incités à expédier leurs voitures plus propres vers des marchés soumis à des réglementations plus strictes. En conséquence, l’Australie est devenue tristement célèbre en tant que dépotoir pour les flottes les plus sales, et les automobilistes australiens sont laissés pour compte.
Comme le note Behyad Jafari, chef du EV Council of Australia, l’année dernière, 30 000 Australiens ont manifesté leur intérêt pour acheter une Hyundai IONIQ 5, mais seulement 700 ont été livrés en Australie.
En réponse à l’annonce par le gouvernement d’un document de discussion sur l’introduction d’une norme d’émissions, Jafari a été l’un des nombreux observateurs à déclarer que le temps des discussions est révolu. L’Australie a déjà une génération de retard à la fête.
C’est un point raisonnable, mais pour être juste envers le gouvernement, Bowen a l’habitude d’introduire de nouvelles lois potentiellement controversées après une consultation large mais rapide.
Ceux qui veulent avoir leur mot à dire sur les nouvelles règles ont maintenant six semaines pour le faire. Le gouvernement insiste sur le fait que la forme des normes australiennes n’a pas encore été fixée.
La réponse publique de l’industrie a jusqu’à présent été (tièdement) favorable.
Dans une brève déclaration, le directeur général de la Chambre fédérale des industries automobiles, Tony Weber, a souligné à deux reprises l’importance de développer une politique qui n’est « pas une copie simpliste d’une norme étrangère, mais plutôt adaptée à l’Australie ».
C’est une phrase qui pourrait s’avérer significative dans le débat à venir.
L’industrie australienne insiste depuis longtemps sur le fait que notre situation est en quelque sorte unique au monde, et les gouvernements des États et fédéral ont l’habitude d’écouter avec une oreille attentive. Cet exceptionnalisme australien est la raison pour laquelle nous avons pris du retard sur le reste du monde développé en matière d’action climatique.
Les normes d’efficacité sont en retard depuis des années en Australie, donc une période de consultation de six semaines ne fera guère de différence. Mais ce serait une tragédie si, à la fin de cette période, nous nous retrouvions avec une politique uniquement australienne, mais qui ne réussissait pas à faire augmenter les ventes de véhicules électriques ou à réduire les émissions.
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