Cela fait une semaine que le porte-conteneurs Dali a percuté le pont Francis Scott Key à Baltimore. Il est toujours coincé là et les images continuent d'étonner, en partie parce que le navire est si énorme par rapport à ce qui reste du pont. Comment les planificateurs n'auraient-ils pas pu se rendre compte que l'exploitation de superships dans les eaux confinées du port représentait un risque ?
Et avec le navire et des morceaux du pont bloquant l'entrée du port, le port de Baltimore reste fermé. Quelle est l’importance de cela pour l’économie ?
Image tirée d'une vidéo diffusée par le National Transportation and Safety Board, le cargo Dali est coincé sous une partie de la structure du pont Francis Scott Key.Crédit: PA
Eh bien, cela aurait été très grave si cela s’était produit fin 2021 ou début 2022, lorsque les chaînes d’approvisionnement mondiales étaient soumises à de fortes pressions. Vous vous souvenez de l'époque où tous ces navires faisaient la navette près de Los Angeles, attendant une place ?
C'est moins important aujourd'hui : avant Dali, Baltimore n'était que le 17e port américain le plus fréquenté, et il y a apparemment suffisamment de capacité disponible pour que la plupart des marchandises qui auraient normalement transité par Baltimore puissent être détournées vers d'autres ports de la côte est. Le Dali n’est pas l’Ever Given, le navire qui a bloqué le canal de Suez lorsqu’il s’est échoué en 2021.
Pourtant, les chaînes d’approvisionnement mondiales ne connaissent pas autant de ralentissement qu’elles l’étaient, disons, l’été dernier, après que les perturbations liées à la pandémie appartenaient pour la plupart au passé, car Baltimore n’est pas le seul problème. Le canal de Panama fonctionne à capacité réduite car une sécheresse historique, probablement en partie une conséquence du changement climatique, a limité l'approvisionnement en eau pour remplir les écluses du canal.
Ailleurs, les Houthis ont tiré des missiles sur des navires entrant ou sortant de la mer Rouge, c’est-à-dire se dirigeant vers ou depuis le canal de Suez. Vraisemblablement en raison de ces problèmes et d’autres, l’indice de pression sur la chaîne d’approvisionnement mondiale largement cité par la Fed de New York, même s’il n’a toujours pas allumé les feux rouges qu’il affichait à l’hiver 2021-2022, s’est considérablement détérioré depuis août dernier.
Et compte tenu de ce que l’on sait des causes de la poussée inflationniste de 2021-2022, cette aggravation me rend un peu nerveux.
Je pense qu’il est juste de dire qu’une grande majorité d’économistes ont été pris au dépourvu, d’une manière ou d’une autre, par l’évolution de l’inflation au cours des trois dernières années. Comme bien d’autres, je n’ai pas réussi à prédire la forte hausse initiale de l’inflation. Mais même la plupart des économistes qui ont bien compris cette partie semblent, rétrospectivement, avoir eu raison pour de mauvaises raisons, car ils n’ont pas réussi à anticiper la « désinflation immaculée » de 2023 : l’inflation a plongé, même s’il n’y a pas eu de récession, et le chômage élevé, selon certains, a plongé. qui seraient nécessaires pour faire baisser l’inflation ne s’est jamais concrétisée.