Pour distinguer l'A320, Airbus a pris des risques. Il a sélectionné des commandes numériques sur le mouche par fil qui ont permis de gagner du poids sur les systèmes hydrauliques traditionnels et ont donné aux pilotes un bâton latéral à la main droite ou gauche au lieu d'un joug monté centralement. L'avion est également resté plus haut du sol que le 737 et est venu avec un choix de deux moteurs, offrant aux clients une plus grande flexibilité.
Le pari d'Airbus a porté ses fruits. Aujourd'hui, l'A320 et le 737 représentent près de la moitié de la flotte mondiale de jet de passagers en service. Et le succès de l'A320 contraste avec des erreurs stratégiques comme le géant A380 qui s'est avérée de courte durée parce que les compagnies aériennes ne pouvaient pas fonctionner de manière rentable dans l'avion géant. Boeing a soutenu que des plans plus petits et plus agités comme le 787 Dreamliner auraient un avantage – une prédiction qui s'est avérée correcte.
Le 737 est sur le point d'être détrôné comme l'avion commercial le plus livré de tous les temps.Crédit: Bloomberg
Pourtant, la domination de longue date des deux avions à corps étroit soulève des questions sur la vitalité d'un système de duopole qui favorise la stabilité de l'innovation. Les deux fabricants d'avion ont opté à plusieurs reprises des changements progressifs qui retirent l'efficacité de leurs modèles les plus vendus, plutôt que de suivre la voie la plus coûteuse de conception d'un avion de remplacement à partir de zéro.
Airbus a été le premier à introduire de nouveaux moteurs dans son A320, transformant la variante NEO en un énorme succès avec les compagnies aériennes cherchant à réduire leur facture de carburant. Sous pression, Boeing a suivi, mais son approche s'est avérée calamitaire. Le planteur américain a proposé le 737 maximum, attachant des moteurs plus puissants sur le cadre vieillissant et surbaissant de l'avion.
Il a installé une fonction de stabilisation de vol automatisée appelée MCAS pour aider à gérer la poussée plus élevée et à équilibrer l'avion. Les régulateurs ont ensuite constaté que les MCAS ont contribué à deux accidents max mortels de 737 qui ont conduit à une mise à la terre mondiale du jet pendant 20 mois, à partir de 2019.
Plus récemment, Airbus a été perturbé par des problèmes avec les moteurs économes en carburant qui alimentent l'A320NEO. Des revêtements de haute technologie qui permettent à ses turbofans à engrenages Pratt & Whitney de fonctionner à des températures plus chaudes ont montré des défauts, forçant les clients des compagnies aériennes à envoyer des avions pour un entretien supplémentaire, une sauvegarde des ateliers de réparation et une mise à la terre des centaines de jets en attente d'inspection et de réparation.
Pour distinguer l'A320, Airbus a pris des risques.
Avec les deux familles à corps étroit vers la fin de leur calendrier évolutif, les analystes et les investisseurs ont commencé à demander la prochaine étape. La Chine, pour sa part, cherche à se muscler sur le marché avec son modèle COMAC C919 qui a commencé à opérer dans le pays, mais n'a pas jusqu'à présent été certifié pour voler en Europe ou aux États-Unis.
Le chef de la direction de Boeing, Kelly Ortberg, a déclaré en juillet que la société travaille en interne vers un avion de nouvelle génération, mais attend que la technologie du moteur et d'autres facteurs se mettent en place, notamment la restauration des flux de trésorerie après des années de revers.
« Ce n'est pas aujourd'hui et probablement pas demain », a-t-il déclaré lors d'un appel du 29 juillet.
Les finances plus saines d'Airbus lui donnent plus de flexibilité pour explorer les sauts de conception. Le PDG Guillaume Faury a joué avec le déploiement d'un avion à hydrogène – potentiellement avec une conception radicale de «l'aile volante» – au milieu des années 2030, mais a depuis repoussé l'effort pour se concentrer sur un successeur A320 conventionnel.
Le chef de la direction de Boeing, Kelly Ortberg, a déclaré en juillet que la société travaille en interne vers un avion de nouvelle génération, mais attend que la technologie du moteur et d'autres facteurs se mettent en place, notamment la restauration des flux de trésorerie après des années de revers.Crédit: AP
La société basée à Toulouse, en France, envisage un moteur à rotor ouvert qui permettait de faire du carburant via son architecture plutôt que les turbines à réaction actuelles qui repoussent les limites de la physique pour éliminer les gains.
S'exprimant au Paris Air Show en juin, Faury a qualifié l'A320 de «assez ancienne plate-forme» et a confirmé son intention de lancer un successeur d'ici la fin de cette décennie, avec une entrée de service au milieu des années 2030.
« Je me concentre beaucoup sur la préparation de cette nouvelle génération d'allée unique », a déclaré Faury. «Nous sommes très stables et très attachés à cela.»
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