Alors que d’autres industries ont des feuilles de route claires pour réduire les émissions, Shaw a déclaré que le secteur de l’aviation a été laissé pour compte. Il pense également que l’Australie a lentement perdu son esprit d’innovation.
« Nous sommes des importateurs de la technologie des autres », a-t-il déclaré. « Notre défi en tant que Dovetail est de ramener l’innovation aéronautique en Australie. Il y a beaucoup de gens talentueux et intelligents dans ce pays et nous les perdons à l’étranger parce que c’est là que se trouvent les opportunités.
« Nous voulons offrir des opportunités à long terme. Je pense que nous pouvons être performants dans cet espace.
Il y a deux ans, la société a indiqué qu’elle souhaitait créer une compagnie aérienne entièrement électrique et à zéro émission d’ici 2025. Le projet en est aux premiers jours d’essais et de tests au sol sur leur moteur électrique, et rien ne garantit que l’ensemble de la flotte sera effectuer la transition avant la date de fin.
Mais Shaw est convaincu que d’ici deux ans, ils auront certifié au moins un de leurs avions comme étant un vol électrique commercial. Dovetail a récemment obtenu 3 millions de dollars du gouvernement fédéral pour développer, tester et certifier la conversion.
Regional Express est responsable du transport d’environ 5% des vols de passagers et mise sur les avions électriques pour révolutionner sa carte des itinéraires court-courriers. La compagnie aérienne a prévu de commencer les essais à Wagga Wagga au début de l’année prochaine, avec l’un de ses Saab 340 de 24 places équipé d’un moteur MagniX électrique à hydrogène. Il sera testé pour effectuer des trajets d’une heure. En cas de succès, jusqu’à 11 000 avions de 9 à 19 places pourraient être équipés de moteurs électriques dans le monde.
Le vice-président de Rex, John Sharp, a reconnu qu’il y avait d’autres obstacles à franchir avant que le rêve de la compagnie aérienne de moderniser la majeure partie de sa flotte Saab puisse devenir réalité. Une fois que la compagnie aérienne sera satisfaite des essais, l’Autorité de la sécurité de l’aviation civile devra fournir des approbations pour faire voler l’avion à des fins commerciales, un processus que Sharp s’attend à être long.
« Nous voulons le faire rapidement, mais il est plus important que cela se fasse en toute sécurité et ce n’est certainement pas aussi simple que de simplement cocher une case mais au bout du compte, je ne pense pas que nous aurons trop de problèmes se faire certifier. Nous nous attendons à voir nos avions électriques voler dans la décennie », a déclaré Sharp.
Sharp soutient que les détracteurs de l’aviation électrique se concentrent trop sur des obstacles « mineurs » tels que la construction de l’infrastructure pour stocker l’hydrogène ou le processus de recharge à l’atterrissage.
« L’hydrogène est en fait très portable et facile à fabriquer. Il y a des aspects logistiques à régler, mais dans l’ensemble, je considère l’électrification comme viable pour Rex », a-t-il déclaré, ajoutant que la transition offrirait un moyen de transport plus silencieux et moins cher pour les passagers, réduirait les dépenses d’exploitation jusqu’à 40 % et pourrait même entraîner l’expansion de la compagnie aérienne vers des destinations régionales qui ne sont pas actuellement commercialement viables.
D’autres experts de l’industrie ne sont pas si sûrs. Le directeur des marchés mondiaux chez Ailevon Pacific Aviation Consulting, Matthew Findlay, affirme que seul le temps dira si les avions à propulsion électrique sont une idée viable.
« Il y a beaucoup d’idées concurrentes en ce moment. Je doute que tout fonctionne mais au moins un devrait, c’est juste une question de timing. Pourtant, les obstacles ne sont pas minces. Cela ressemble presque aux Jetsons actuellement, un peu chimérique », a déclaré Findlay, ajoutant que la première entreprise à faire de l’électrification une réalité récoltera presque certainement des avantages économiques importants.
« C’est encourageant de voir les compagnies aériennes investir massivement dans la décarbonation, mais c’est aussi leur seule option alors que la pression de leur licence sociale augmente. La réduction des émissions doit être une priorité dans l’ensemble de l’industrie. »
Alors que la batterie et l’hydrogène peuvent fonctionner sur des avions plus petits, les grandes compagnies aériennes essaient également de faire avancer les voyages plus écologiques. Airbus et Boeing Co font partie de ceux qui font des percées, enquêtant avec ce dernier investissant dans un quadriplace tout électrique pouvant voler sans pilote humain et une start-up suédoise construit un avion de transport de 30 personnes pouvant parcourir 800 kilomètres. Cette semaine, Fortescue Future Industries d’Andrew Forrest a rejoint un consortium d’entreprises comprenant la compagnie aérienne cotée à l’ASX Air New Zealand et Airbus dans un projet de recherche visant à « concevoir un écosystème d’hydrogène pour l’aviation » dans la décennie.
Mais Christopher Wright, professeur à l’Université de Sydney et expert en études organisationnelles, affirme qu’il est difficile de rendre le secteur de l’aviation plus durable.
« L’industrie du transport aérien commercial pour les voyages repose sur la croissance continue de l’entreprise. Nous voyons l’avenir alors que de plus en plus de personnes volent et pas seulement dans le monde développé, mais dans l’expansion des marchés en développement », a-t-il déclaré. « Il y a une déconnexion dans l’industrie, le changement climatique et la science qui dit qu’il est trop tard dans la journée et que des voies de décarbonation radicales sont nécessaires pour éviter les impacts catastrophiques du changement climatique. »
Contrairement à d’autres grandes compagnies aériennes, dont Qantas, Regional Express est sceptique à l’idée de miser sur le carburant d’aviation durable (SAF), une alternative au carburéacteur fabriqué à partir de cultures, de déchets ménagers et d’autres biomasses qui produit un cinquième des émissions du carburéacteur conventionnel, pour décarboner le industrie.
« Le SAF est extrêmement coûteux et il y a un énorme déficit d’investissement. Qui va l’écraser ? Même si l’investissement était là, le coût de l’intrant est toujours beaucoup plus cher que le carburant traditionnel et bien qu’il soit composé de déchets et d’autres matières, il est également composé de céréales que nous mangerions normalement », a déclaré Sharp.
Dans l’état actuel des choses, il n’y a actuellement qu’assez de carburant d’aviation durable produit pour remplacer moins d’un pour cent de l’industrie mondiale, et son prix est plus du double. Qantas a jusqu’à présent investi 307 millions de dollars dans le développement de l’industrie australienne durable des carburants d’aviation avec Airbus et le directeur général Alan Joyce, ainsi que de nombreux autres dirigeants de grandes compagnies aériennes, affirmant que c’est la seule voie à suivre pour décarboner de manière significative l’industrie.