En apparence, le problème du système de contrôle du trafic aérien australien est simple. Elle dispose de trop peu de personnel et, lorsque ceux-ci exercent leur droit à un congé de maladie illimité, les vols doivent être retardés.
Mais les acteurs du secteur et les représentants syndicaux soulignent un malaise organisationnel bien plus profond. Ils affirment qu’en dépit de deux évaluations externes il y a six ans, Airservices Australia (ASA) reste un « club de garçons de la vieille école » fragmenté et en proie au favoritisme.
« La direction avait ses favoris, et si vous ne faisiez pas partie du groupe, vous étiez désavantagé », explique un ancien employé d’Airservices. Un ancien employé ajoute que même les employés recrutés à l’étranger, qu’Airservices courtise activement, sont souvent mal traités parce que les dirigeants de l’agence « veulent juste faire les choses de la même façon qu’on l’a toujours fait ».
Il est facile de voir comment cela pourrait conduire à des pénuries de personnel, alors que les contrôleurs aériens sont très bien payés, et même potentiellement aux deux quasi-accidents entre avions sur le tarmac ces dernières semaines. Qui a envie de travailler dans un tel environnement, surtout où un manque d’attention momentané peut conduire au désastre ?
Airservices, qui est un fournisseur de services appartenant au gouvernement, a fait l’objet d’un examen culturel en 2020 qui a révélé des niveaux inacceptables d’intimidation et de harcèlement sexuel.
Elle a déclenché 36 enquêtes sur d’éventuelles violations de son code de conduite sur le lieu de travail. Le rapport de la commissaire à la discrimination sexuelle Elizabeth Broderick fait suite à un rapport de 2019 de l’ancien juge de la Cour fédérale Tony North, commandé par le cabinet d’avocats du syndicat des contrôleurs de la circulation aérienne, qui révélait du harcèlement sexuel, de l’intimidation et de la discrimination généralisées.
À son honneur, le directeur général d’Airservices, Rob Sharp, ne nie pas la possibilité d’un environnement de travail hostile, reconnaissant qu’il a entendu ces plaintes culturelles et précisant que la direction prend au sérieux les commentaires sur la culture.
« Je pense qu’il y a encore beaucoup à faire, je ne dirais pas que ce n’est pas le cas », dit Sharp.
Mais il ajoute : « Le risque de parler d’un problème culturel, c’est de donner l’impression de rejeter la faute sur votre personnel, ce que je ne fais absolument pas. Le contrôle aérien est un groupe très professionnel. »
Selon Scott Nugent, président du syndicat des contrôleurs aériens Civil Air, le système s’appuie fortement sur les heures supplémentaires, poussant le personnel à une grave fatigue et à un épuisement professionnel. Nugent note qu’il ne parle que des niveaux de personnel, et non des incidents survenus à l’aéroport de Sydney, qui font toujours l’objet d’une enquête.
« Il n’y a tout simplement pas assez de contrôleurs aériens à l’aéroport de Sydney », déclare Nugent.
« À l’aéroport de Sydney, ils comptent, et depuis longtemps, sur les contrôleurs aériens qui font des heures supplémentaires, certains d’entre eux effectuant 10 quarts de travail, puis un jour de congé, encore et encore, afin d’assurer le bon fonctionnement de la tour. »
Le déficit de personnel s’est considérablement aggravé en 2021, lorsque l’ASA a proposé des départs volontaires à 144 contrôleurs aériens pendant la crise de l’aviation liée au COVID-19. Lorsque les frontières ont rouvert et que l’aviation est revenue en force, l’agence s’est retrouvée en sous-effectif.
Dans le cadre de l’accord salarial de l’agence avec le personnel, les contrôleurs peuvent prendre un congé de maladie chaque fois qu’ils ne se sentent pas bien, sans limite sur le nombre total de jours.
Alors qu’ASA s’est lancée dans une campagne de recrutement de masse, Nugent prévient que les chiffres bruts d’embauche masquent la véritable crise de l’organisation : l’expérience.
Les contrôleurs perdus en 2021-2022 étaient des vétérans très expérimentés et polyvalents, capables de superviser, d’effectuer des formations de contrôle du personnel et d’opérer dans trois ou quatre postes complexes, tels que la tour de Sydney et des approches de piste spécifiques. En revanche, les nouvelles recrues ne détiennent souvent qu’un ou deux mentions et ne peuvent pas encore former ou superviser les autres.
La formation de contrôleur peut prendre 18 mois. Airservices a déjà déclaré que seulement 2 pour cent des candidats réussissent le premier obstacle, un examen en ligne.
Sharp admet que la stratégie de l’agence a eu du mal à produire des résultats : « Nous sommes passés à un modèle consistant à avoir plus de contrôleurs aériens et des listes plus stables. » Mais il a reconnu que le plan « n’a malheureusement pas pu être réalisé à ce jour ».
Il a promis de tels changements à la ministre des Transports Catherine King lors d’une réunion lundi.
Le directeur de la sécurité de l’Australian and International Pilots Association, le capitaine Steve Cornell, a déclaré : « Les événements récents à l’aéroport de Sydney ne sont pas le reflet des individus impliqués mais d’un système qui les pousse au point de rupture. »
Jusqu’à ce qu’Airservices Australia résolve ses problèmes culturels – ce qui est difficile pour toute organisation – les voyageurs semblent prêts à en payer le prix. Cela entraînera des retards et des perturbations dans les aéroports australiens.
Chris Zappone est un journaliste principal couvrant l’aviation et les affaires. Il est ancien éditeur numérique étranger.Connectez-vous via X, Facebook ou e-mail.