L’incident quasi-tragique de l’avion flydubai à destination de Tel Aviv a obligé l’industrie à gérer ce qui pourrait être décrit comme le cauchemar ultime pour les passagers et les compagnies aériennes : que faire si le pilote devient un délinquant ?
L’incident du vol flydubai FZ1073 du 30 septembre est décrit comme une tentative d’attaque terroriste par le copilote Hamam al-Hammami. L’attaque présumée a été déjouée parce que l’autre personne dans le cockpit – le capitaine Smit Machchhar – a réussi à déverrouiller la porte, permettant ainsi aux passagers d’intervenir.
Il s’agit de l’évasion la plus étroite, en raison des actions des personnes à bord, mais elle révèle un certain nombre de faiblesses auxquelles le secteur de l’aviation devra remédier.
La première est la menace interne posée par un pilote malhonnête, qui dans le cas du vol flydubai était la tentative d’Al-Hammami de se plonger lui-même et tous à bord de l’avion dans une plongée fatale. Ce n’est pas sans précédent dans l’histoire de l’aviation.
En 2015, le vol 9525 de Germanwings a été délibérément écrasé par le premier officier, tuant 150 personnes à bord, dans un cas évident de suicide du pilote. D’autres – comme le vol MH370 de Malaysia Airlines en 2014 ou un vol de China Eastern Airlines en 2022 – sont soupçonnés d’être un suicide de pilote.
Dans ces affaires, le pilote chargé de la vie des passagers est soupçonné de les avoir trahis en faisant s’écraser l’avion.
Le suicide d’un pilote reste une théorie dans le crash d’Air India en juin 2025, qui a également tué 260 personnes.
Si les suicides de pilotes sont extrêmement rares, il est également extrêmement difficile de détecter et d’empêcher un pilote de devenir un pilote rebelle.
Le Dr Warren Harrex, spécialiste en médecine aérospatiale, a déclaré que même si de nombreux progrès avaient été réalisés dans la réduction des erreurs liées au facteur humain en vol, il était « quasiment impossible, grâce à des tests, d’identifier les personnes susceptibles de risquer d’agir de manière négative dans le cockpit ».
« Le meilleur moyen est vraiment d’apprendre à connaître les gens et de noter s’il y a un changement dans leur comportement ou leur attitude. Sinon, il n’y a pas de véritable test que vous puissiez faire pour empêcher un pilote de devenir un voleur. »
« Ces événements sont très rares, mais ils sont bien sûr très médiatisés lorsqu’ils se produisent », a déclaré Harrex.
À quel point est-il rare ? Environ 130 000 vols par jour décollent et atterrissent sans incident, selon l’Association du transport aérien international.
« Mais si quelqu’un est vraiment déterminé à se comporter mal, comme c’est le cas avec les attaques terroristes, c’est très difficile à prévoir. »
L’industrie mondialisée avec une main-d’œuvre importante a mis en place des processus pour évaluer en permanence les capacités des pilotes. Geoffrey Dell, professeur agrégé à l’Université Central Queensland, a déclaré que si un pilote commençait à se radicaliser ou avait d’autres problèmes de santé mentale, on pourrait s’attendre à ce que le système l’identifie à l’avance. « Il y a un reporting assez rigoureux. »
Les compagnies aériennes vérifient et recertifient continuellement les pilotes sur des simulateurs, leur donnant ainsi la possibilité d’évaluer les employés au travail. Les pilotes doivent également voler régulièrement avec des commandants de bord de contrôle et de formation qui s’assurent que « le personnel opérationnel essentiel à la sécurité maîtrise » les compétences requises pour que l’avion continue de voler en toute sécurité.
Il s’agit d’interactions en personne au cours desquelles la performance d’un pilote est jugée. Pourtant, al-Hammami a été embauché par flydubai après avoir perdu son emploi chez Oman Air.
Il y a eu des cas d’agressions dans le poste de pilotage qui pourraient conduire au suicide, comme lors d’un vol FedEx de 1994 au départ de Memphis, Tennessee, au cours duquel un employé mécontent a cherché à maîtriser les pilotes d’un avion cargo puis à l’écraser.
Le Dr Alejandra Gentil, responsable de la gestion mondiale des risques dans le domaine de l’aviation chez Crisis24, a déclaré que l’affaire FedEx mettait en évidence « l’importance de la vérification des antécédents des membres d’équipage, puisque l’attaquant a été licencié par FedEx parce qu’il avait présenté de fausses informations sur son emploi liées à ses heures de vol ».
Le risque de menace interne fait partie du cadre de sécurité aérienne internationale depuis de nombreuses années, a-t-elle déclaré.
L’Organisation de l’aviation civile internationale a développé des outils pour gérer ce dossier, mais « il incombe aux autorités compétentes de l’État de procéder à une vérification approfondie des antécédents », a déclaré Gentil.
Elle a déclaré que la vérification des antécédents aux Émirats arabes unis était une condition préalable à l’obtention d’un permis de séjour. Bien que les détails soient encore découverts, les médias ont rapporté qu’al-Hammami avait déjà perdu son emploi chez Oman Air en raison de son intérêt apparent pour l’extrémisme.
Gentil a déclaré que les contrôles annuels de santé mentale sont rendus obligatoires par le régulateur des Émirats arabes unis, comme le prescrit la réglementation de l’aviation civile, ce qui leur donne l’autorité et la responsabilité de les effectuer.
La sécurité de l’aviation repose sur des licenciements, y compris dans la surveillance des avions. Un ancien pilote professionnel a déclaré que l’incident devrait dissuader l’industrie de permettre à un seul pilote de voler à une altitude de croisière. « Il y a quelques années, les compagnies aériennes ont fortement opté pour ce système pour des raisons économiques » et « les constructeurs l’ont conçu en conséquence ».
Si les avions avaient adopté un modèle de croisière à pilote unique, « alors (al-Hammami) n’aurait pas eu à poignarder l’autre pilote de l’avion ».
Des incidents comme celui-ci renforcent la raison pour laquelle l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne a interdit les opérations avec un seul pilote, a-t-il déclaré.
Le vol flydubai FZ1073 mettra également en lumière le danger potentiel posé par une porte de cockpit verrouillée.
Cette mesure a été introduite après les attentats du 11 septembre afin d’empêcher les pirates de l’air de prendre le contrôle d’un avion. Habituellement, le pilote détient la clé et, même si les autres membres de l’équipage ont un accès d’urgence, en cas d’urgence sanitaire, l’accès à l’intérieur du cockpit reste en grande partie entre les mains du pilote. L’incident de Flydubai pourrait obliger le secteur de l’aviation à repenser la nécessité de nouvelles contre-mesures d’urgence.
Shannon Wandmaker, directrice de CW Aviation Security Consulting, basée à Brisbane, a déclaré que les serrures des portes, ainsi que la vérification des pilotes avant l’embauche, seraient probablement revues à la suite de l’incident de flydubai.
Un assouplissement des exigences en matière de durcissement/verrouillage des portes du cockpit semblerait peu probable, a-t-il déclaré. « Il est toujours plus facile de mettre en œuvre une mesure de sécurité que de la supprimer. »
« Il se peut que certains gouvernements décident unilatéralement de mettre en œuvre des mesures supplémentaires ou plus strictes liées à la vérification des antécédents, et cela pourrait se produire assez rapidement », a déclaré Wandmaker.
Les compagnies aériennes elles-mêmes tentent d’être proactives en matière de santé mentale des pilotes. Virgin Australia, par exemple, a une stratégie de bien-être qui est régulièrement revue par la haute direction. Qantas a été contacté pour commentaires.
Le ministère de l’Intérieur, qui a autorité sur l’accès au poste de pilotage en Australie, a déclaré : « il existe des exigences strictes concernant la sécurité du cockpit, notamment lorsque la porte du cockpit doit rester verrouillée et les personnes autorisées à se trouver dans le cockpit pendant le vol ».
Le ministère examine régulièrement les paramètres de sûreté aérienne.
Si vous êtes troublé par ce rapport ou si vous vivez une crise personnelle, vous pouvez appeler Lifeline au 131 114 ou Beyond Blue au 1300 224 636. Pour faire un don à Beyond Blue, visitez ici
Chris Zappone est un journaliste principal couvrant l’aviation et les affaires. Il est ancien éditeur numérique étranger.Connectez-vous via X, Facebook ou e-mail.