Je ne souhaite pas m’attarder sur ce rapport très contesté (très flatteur pour la consommation d’essence) si ce n’est pour dire que le mix global ne vous dit rien sur l’équation CO2 en Grande-Bretagne, comme Volvo le précise lui-même.
Le seuil de rentabilité de la Nissan Leaf est probablement inférieur à 30 000 kilomètres, tombant à près de zéro en deux ans. La technologie a déjà rendu l’analyse Volvo obsolète, même au niveau mondial en tout cas.
Atkinson a cité une étude controversée de Volvo publiée en 2021 qui concluait que l’empreinte carbone de la fabrication de son C40 électrique était de 70 % supérieure à celle de sa version essence XC40.
Le lithium produit à partir de saumure pompée au Chili est fabriqué à partir d’une évaporation à l’air libre dans le désert d’Atacama, l’endroit le plus sec de la planète. Le soleil fait le travail. La prochaine étape du traitement repose sur des panneaux solaires générant l’énergie photovoltaïque la moins chère connue de l’homme.
Benchmark Mineral Intelligence indique que l’approvisionnement du triangle de lithium du Chili, de la Bolivie et de l’Argentine a une empreinte carbone six à sept fois inférieure à celle du spodumène extrait du nord-ouest de l’Australie qui nécessite un broyage.
Ou alors c’était le cas : les Australiens changent rapidement, transformant le Pilbara en un vaste hub renouvelable.
À un extrême, vous avez une batterie solaire et géothermique au Nevada, alimentée en lithium Atacama, dans une voiture utilisant de l’acier fabriqué dans un four à arc électrique, avec des émissions 75 % inférieures à celles de l’acier de haut fourneau.
Si elle est ensuite exploitée à partir du mix électrique au Texas (éolien et gaz), ou en France (nucléaire) ou en Suisse (hydraulique), elle a des émissions extrêmement faibles sur toute la durée de vie et devient plus propre chaque année à mesure que les énergies renouvelables deviennent paraboliques.
À l’autre extrême, c’est ce qui s’est passé il y a cinq ans lors de la ruée vers le lithium en Chine, où sont fabriquées 70 % des batteries de véhicules électriques dans le monde. Appelons cela la phase de cow-boy.
Le géant mondial du lithium Ganfeng expédiait toujours de la roche australienne avec une densité de lithium de 1,5 % dans des navires à moteur diesel vers la Chine, d’où elle était transportée profondément à l’intérieur des terres jusqu’à Xinyu et transformée en hydroxyde de lithium à l’aide d’énergie alimentée au charbon.
Une grande partie de cela irait ensuite dans des batteries fabriquées par CATL (37% de part mondiale) pour être expédiées à BMW, Volvo, Peugeot ou Volkswagen.
La transition vers la voiture électrique prend de l’ampleur. Crédit: Pierre Rae
Si les voitures étaient fabriquées en Chine, avec de l’acier chinois dépendant de centrales au charbon, et si elles étaient conduites en Chine ou en Asie du Sud-Est avec de l’électricité sale, les émissions de CO2 tout au long de leur cycle de vie n’étaient guère meilleures que celles des voitures à essence et diesel. Mr Bean a raison de s’en inquiéter.
Mais Ganfeng a évolué. Il s’approvisionne déjà en grande partie dans les Andes. Il gravit les échelons technologiques très vite, trop vite pour que les Européens puissent suivre.
CATL a ouvert la première giga-usine neutre en carbone au monde sur le Yangtsé dans le Sichuan, s’appuyant sur l’hydroélectricité alimentée par les Great Snowy Mountains s’élevant à 25 000 pieds. Cette usine évolue jusqu’à 120 GWh, ce qui en fait de loin la plus grande giga-usine au monde.
Les pionniers ont fourni la masse critique d’acheteurs nécessaires pour franchir le cap et atteindre le décollage manufacturier et technologique.
L’installation a été certifiée par la société d’essais française SGS. Il a un taux de récupération de recyclage supérieur à 99 % pour le cobalt, le manganèse et le nickel. CATL vise à être neutre en carbone dans ses activités principales d’ici 2025 et dans sa chaîne d’approvisionnement mondiale d’ici 2035.
Trop beau pour être vrai? Pas si l’Agence internationale de l’énergie a raison dans sa mise à jour sur le marché des énergies renouvelables publiée la semaine dernière. La Chine représentera à elle seule 55 % du déploiement mondial de l’énergie éolienne et solaire en 2023 et 2024. Les volumes totaux pulvériseront les records précédents.
Le désert vide de la Mongolie intérieure et du Gansu est recouvert de turbines et de panneaux solaires, à portée des villes aujourd’hui utilisant des câbles électriques de haute technologie. Carbon Brief indique que la Chine ajoute des centrales au charbon à raison de 1 GW pour chaque 6 GW d’énergies renouvelables en tant que sauvegarde pour stabiliser le réseau.
Le régime communiste a été durement ébranlé par des coupures d’électricité fin 2021 et est prêt à payer le coût d’une réserve stratégique de centrales au charbon inactives la plupart du temps.
Il craint également que l’alliance américaine ne coupe l’approvisionnement en gaz maritime lors d’un futur conflit à propos de Taiwan. En cas de besoin, la Chine peut toujours se rabattre sur ses propres mines de charbon.
Cette expansion de la capacité de charbon – et non de l’utilisation du charbon – a semé la confusion dans l’Occident. Dans l’ensemble, la dépendance de la Chine au charbon est passée de 81 % de l’électricité totale en 2007 à 61 % l’an dernier. Il se dirige vers 35 % d’ici une décennie, de plus en plus avec la capture du carbone.
Les émissions annuelles de charbon culmineront avant l’objectif de 2025. « Nous pensons qu’ils pourraient le faire dès cette année. La grande surprise au niveau provincial est qu’ils sont en avance sur le plan quinquennal », a déclaré Steve Jones, des experts du charbon Ember.
L’empreinte carbone des véhicules électriques est en chute libre dans les trois grandes zones industrielles d’Europe, d’Amérique et de Chine. Une étude approfondie de McKinsey a conclu que les émissions des principaux fournisseurs de batteries chuteraient de 75 % au cours des cinq à sept prochaines années.
Des batteries sont déjà fabriquées qui ne nécessitent plus de cobalt. D’ici la fin de la décennie, nous commencerons à voir des batteries à semi-conducteurs qui sont quatre à six fois plus efficaces, si efficaces qu’elles peuvent fonctionner au sodium au lieu du lithium pour les voitures courantes.
Rowan Atkinson peut dormir tranquille. Il a fait ce qu’il fallait, même si ses voitures particulières étaient trop chères et pas assez vertes.
Les pionniers ont fourni la masse critique d’acheteurs nécessaires pour passer le cap et atteindre le décollage industriel et technologique. Dieu merci pour les riches bien intentionnés. Monsieur Bean, vous êtes un héros de la transition énergétique.
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