Javier Blas
Avec mes excuses à Oscar Wilde, perdre une voie navigable essentielle peut être considéré comme un malheur ; en perdre deux ressemble à de la négligence.
Bien sûr, nous avons dépassé depuis longtemps l’insouciance et nous dirigeons maintenant vers le désastre, avec trois déjà perdus (le détroit d’Ormuz, les ports de la mer Noire et Bab el-Mandeb de la mer Rouge) et un quatrième sur le point de rejoindre leurs rangs : le puissant Rhin.
Le fleuve, qui s’étend à travers le nord-ouest de l’Europe, n’a pas le pedigree géopolitique de certains autres cours d’eau qui font la une des journaux ces derniers temps. Mais il est tout aussi essentiel, car il agit comme un tapis roulant qui relie les usines chimiques, les raffineries de pétrole, les fonderies d’acier, les centrales électriques au charbon et d’autres sites de production de Suisse, d’Allemagne et de France aux ports néerlandais.
BASF, le géant allemand de la chimie, décrit son importance en termes hyperboliques : « Sans le Rhin, la production industrielle en Europe occidentale s’effondrerait. »
Le fleuve est l’une des voies navigables les plus fréquentées au monde. Chaque jour, environ 6 900 navires transportent des marchandises sur son parcours de près de 1 290 kilomètres. Le problème auquel il est confronté n’est pas la guerre ou les bouleversements géopolitiques, mais le manque de pluie : une sécheresse extrême, probablement exacerbée par le changement climatique, a réduit son niveau d’eau à des niveaux dramatiquement bas, stoppant pratiquement le trafic des barges.
La guerre entre les États-Unis et l’Iran a rappelé au monde que les voies navigables sont vulnérables à la guerre. La crise du Rhin doit nous rappeler qu’un monde plus chaud aura les mêmes effets sur la navigation fluviale.
Le Rhin souffre depuis toujours de faibles niveaux d’eau, notamment des épisodes de 1947, 1959, 1964, 1976 et une sécheresse historique en 2018 qui a contraint plusieurs sites industriels le long de ses rives à fermer, réduisant ainsi de plusieurs décimales la croissance économique allemande.
À moins qu’il ne pleuve bientôt, la crise de 2026 s’annonce au moins aussi grave que celle de 2018 ; Beaucoup craignent que la situation ne soit pire, sachant que les mois les plus secs pour le Rhin – août et septembre – sont encore à venir.
Si le niveau de l’eau devient suffisamment bas pour interrompre la circulation, les victimes se propageront rapidement à l’intérieur des terres. La Suisse pourrait être contrainte d’exploiter ses réserves stratégiques de pétrole d’ici quelques semaines, car le pays aurait du mal à s’approvisionner en suffisamment de produits raffinés, comme le diesel, depuis le hub pétrolier d’Anvers-Rotterdam-Amsterdam, qui arrivent habituellement par barge.
Les usines pétrochimiques et les fonderies d’acier allemandes pourraient devoir réduire leur production en raison du manque de matières premières importées des ports de la mer du Nord. Des pénuries localisées de carburant en Allemagne sont également possibles.
En raison des prix élevés provoqués par la guerre américano-israélienne contre l’Iran, de nombreuses entreprises ont acheté le moins de carburant possible ces derniers mois et fonctionnent au corps à corps. La perturbation du Rhin arrive au pire moment possible.
Les négociants en matières premières concentrés sur les marchés européens intérieurs surveillent désormais les prévisions de pluie, tout comme leurs collègues du Moyen-Orient comptent les drones et les missiles.
Le point d’étranglement le plus important du Rhin à surveiller est Kaub, une ville pittoresque au sud de Cologne, où le Rhin est flanqué de châteaux médiévaux. Le niveau d’eau ici se situe généralement autour de 200 centimètres à cette époque de l’année et a un seuil critique de 78 centimètres ; en dessous de ce niveau, la plupart des barges doivent réduire leurs charges pour éviter l’échouage. Mardi, la jauge d’eau est tombée à seulement 27 centimètres – le niveau le plus bas de l’histoire récente au début de l’été.
(Dans le Rhin, le niveau d’eau n’est pas la profondeur réelle du fleuve, mais plutôt une mesure qui prend en compte le niveau d’eau idéal pour la navigation à l’intérieur du chenal du fleuve. Pour Kaub, la profondeur réelle du fleuve lorsque l’indicateur descend à 30 centimètres est d’environ 160 centimètres.)
Sans pluie à l’horizon, les négociants en matières premières s’attendent à ce que la jauge de Kaub tombe cette semaine sous le minimum de 25 centimètres observé en octobre 2018, atteignant son plus bas niveau depuis au moins 36 ans.
Comme à Ormuz ou à Bab el-Mandeb, il existe des contournements, mais leur utilisation n’est ni bon marché ni facile. La première ligne de défense est un nouveau modèle de barge, conçu pour des conditions d’eau ultra basses en réponse à la crise de 2018. Pour l’instant, ces navires peuvent encore naviguer au-delà du lit rocheux du goulot d’étranglement de Kaub.
Pourtant, ils créent une énorme perte de capacité, car les cargaisons ont été réduites pour maintenir les navires aussi haut sur l’eau que possible : la semaine dernière, la charge utile moyenne est tombée à seulement 800 tonnes, contre 5 100 tonnes habituellement.
Si le niveau d’eau continue de baisser comme prévu, ils ne pourront peut-être pas en transporter suffisamment pour justifier l’effort d’ici la fin de la semaine.
Comme il faut davantage de barges pour transporter la même quantité de marchandises, les coûts de transport explosent déjà. Par tonne, il en coûte désormais près de 150 € (245 $) pour déplacer une charge utile de Rotterdam vers des destinations au sud de Kaub, un niveau record. En règle générale, les frais de transport sont d’environ 20 € par tonne.
La deuxième option consiste à transférer le fret vers le rail. Mais cela pose un autre problème : cet été, l’Allemagne rénove une ligne parallèle au Rhin. Le tronçon de voie concerné, de Troisdorf à Wiesbaden, comprend le goulot d’étranglement de Kaub. La réouverture de la piste n’est pas prévue avant décembre.
Bien que d’autres voies ferrées existent, elles nécessitent un réacheminement important, ce qui augmente les coûts et les délais tout en réduisant la capacité. Les camions sont le dernier recours : le remplacement d’une seule barge nécessite au moins 100 camions, ils ne sont donc utilisés que dans les cas critiques.
L’industrie élabore déjà des plans de crise. Les rives du Rhin abritent de grandes entreprises industrielles, dont la plus grande usine chimique du monde, exploitée par BASF à Ludwigshafen, au sud de Kaub.
Ses banques abritent également de grandes usines dirigées par le constructeur Mercedes-Benz Daimler, le géant de l’électroménager Bosch, le géant pharmaceutique Bayer et le géant industriel ThyssenKrupp, entre autres.
Les responsables allemands estiment que les sécheresses historiques sur le Rhin, comme celle connue en 2018 et cette année, deviennent la norme. Plutôt que tous les 60 ans, ils pourraient se produire tous les 10 ou 20 ans.
La guerre entre les États-Unis et l’Iran a rappelé au monde que les voies navigables sont vulnérables à la guerre. La crise du Rhin doit nous rappeler qu’un monde plus chaud aura les mêmes effets sur la navigation fluviale.
Javier Blas est un chroniqueur de Bloomberg Opinion couvrant l’énergie et les matières premières. Il est co-auteur de Le monde à vendre : l’argent, le pouvoir et les commerçants qui troquent les ressources de la Terre.
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