Le rapport final de cette semaine de l'enquête indépendante menée par Fells et Cousins a révélé que les péages sont plus élevés qu'ils ne devraient l'être et qu'ils ne devraient l'être. Si rien n'est fait, ils augmenteront trop rapidement dans les décennies à venir.
Les péages sont trop élevés dans le sens où ils encouragent probablement les camions à emprunter des routes moins adaptées et entraînent davantage de congestion sur d'autres routes, les automobilistes essayant d'économiser de l'argent. Il n'existe aucune disposition permettant de réviser les règles de tarification prévues pour des décennies afin de s'assurer qu'elles restent pertinentes.
Le gouvernement de Nouvelle-Galles du Sud souhaite réviser le système complexe de péage de Sydney.Crédit: Bloomberg
Un contrat de péage routier est un monopole naturel, mais tous les contrats n'ont pas été attribués à l'issue d'un appel d'offres. Lorsqu'un appel d'offres a eu lieu, les contrats n'ont pas nécessairement été attribués à l'entreprise proposant le péage le plus bas.
Souvent, le gouvernement fixait le montant des péages, le contrat étant attribué à l'entreprise qui s'engageait à assumer la plus grande partie des obligations gouvernementales. Il s'agissait d'une façon de transférer aux automobilistes des coûts qui auraient dû être assumés par le contribuable, ce qui permettait d'améliorer les budgets et de réduire les impôts.
Parfois, le coût pour les automobilistes était masqué par des contrats dans lesquels le péage était bas au départ mais augmentait excessivement au fil du temps.
Tous ces contrats prévoyaient que les entreprises privées emprunteraient de l'argent pour financer l'autoroute, alors que les gouvernements peuvent emprunter à des conditions bien moins chères que les entreprises. Cela faisait paraître la dette publique plus faible, mais masquait les coûts d'intérêt plus élevés liés aux péages.
Tous les contrats impliquaient que l'entreprise acceptait un « risque de circulation ». Lorsque le nombre de voitures circulant sur la route était inférieur à celui prévu, l'entreprise devait débourser de l'argent, mais lorsque le nombre de voitures circulant sur la route était supérieur à celui prévu, l'entreprise réalisait un bénéfice exceptionnel.
Aujourd’hui, les bénéfices inattendus sont monnaie courante et les entreprises font le ménage. Mais cela représente un fardeau inutile pour les automobilistes. Pourquoi ? Parce que les entreprises doivent être payées pour assumer le risque, alors que les gouvernements sont bien plus doués pour assumer ce risque. Ils peuvent répartir les coûts sur des millions de contribuables, de sorte qu’ils deviennent insignifiants.
Le système de péage est défavorable aux automobilistes qui vivent dans les banlieues extérieures de l'ouest et favorise ceux des banlieues nord plus aisées qui utilisent les routes à péage établies de longue date et appartenant au gouvernement qui traversent le port de Sydney.
Depuis quelques années, les autorités de Nouvelle-Galles du Sud tentent de réduire cette injustice en versant des subventions aux automobilistes des banlieues occidentales qui paient des péages hebdomadaires excessifs. Cela rend le système moins injuste en ajoutant un coût aux contribuables sans perte pour les sociétés de péage. En fait, elles en bénéficient, car davantage d'automobilistes peuvent désormais se permettre de payer leurs tarifs élevés.
Le gouvernement travailliste du Minnesota a promis de prendre les choses en main et de renégocier les contrats. Le rapport final de cette semaine recommande de remplacer le système hétéroclite de péages par un système uniforme dans lequel le prix est basé sur la distance parcourue, les personnes parcourant de plus longues distances étant facturées moins cher au kilomètre.
Les péages du Harbour Bridge et du Harbour Tunnel seraient inclus dans le mécanisme de tarification, de sorte que les automobilistes des banlieues nord paieraient plus, tandis que ceux des banlieues ouest paieraient moins.
Le gouvernement a déclaré qu’il compenserait les sociétés de péage pour les pertes résultant des modifications apportées à leurs contrats, mais qu’il transférerait le « risque de trafic » et les gains exceptionnels au gouvernement. Cela aiderait à couvrir la baisse des péages dans l’ouest.
Transurban a accepté tardivement de renégocier, mais propose de fixer le péage sur une base différente, ce qui laisse penser que les négociations risquent d'être longues et difficiles. Mais obtenir l'accord de tous les nombreux partenaires mineurs de Transurban pourrait prendre une éternité. Le gouvernement veut un accord avant Noël.
À cette fin, le rapport recommande que le gouvernement de Nouvelle-Galles du Sud reprenne le contrôle des péages en créant une entité publique, NSW Motorways. Les modifications apportées aux modalités de péage seraient supervisées par le tribunal indépendant de tarification et de réglementation de Nouvelle-Galles du Sud. La nouvelle entité devrait rechercher des possibilités d'ajouter de la concurrence au système, en particulier pour les nouvelles routes.
L’existence de la nouvelle entité de péage permettrait au gouvernement d’agir si Transurban et ses nombreux partenaires tardent à parvenir à un accord satisfaisant.
Les entreprises privées ont des droits, mais elles n’ont pas le droit d’imposer à la population de Nouvelle-Galles du Sud et à son gouvernement un accord injuste et intenable qui durerait éternellement.
Ross Gittins est le rédacteur économique.