Les remises les plus importantes correspondent aux périodes où il n’y avait pas suffisamment de navires dont les propriétaires étaient prêts à transporter du brut russe. Mais depuis l’invasion, une multitude de nouveaux exploitants de pétroliers ont constitué une flotte de navires vieillissants, dont beaucoup auraient auparavant été vendus à la ferraille, pour transporter le pétrole russe. Ces vieux pétroliers rouillés ont suscité des inquiétudes aux Nations Unies quant au risque accru d’une marée noire majeure. Les responsables de l’ONU s’inquiètent également des pratiques adoptées par certains navires consistant à éteindre les transpondeurs qui signalent leur position et à transférer les cargaisons d’un navire vieillissant à un autre.
Les pétroliers russes ont soulevé des préoccupations environnementales. Crédit: PA
Alors que cette flotte fantôme transporte une proportion de plus en plus grande des expéditions de pétrole de Moscou, la réduction des cargaisons russes par rapport aux références internationales – la principale mesure du succès du plafonnement des prix – s’est réduite.
Et bien que son objectif soit louable, le mécanisme de plafonnement des prix manque de mordant.
Les armateurs ont simplement besoin d’un affidavit du propriétaire de la cargaison attestant que l’envoi a été acheté à un prix inférieur au plafond. Mais il n’y a eu aucun désir de vérifier, et il n’y a aucun moyen de savoir si ce qui est écrit dans l’affidavit est vrai. Il n’y a aucune chance réaliste que le vendeur (une compagnie pétrolière russe) ou l’acheteur (très probablement une société commerciale nouvellement créée et créée loin du contrôle du Trésor américain) soit découvert si l’affidavit est faux.
Le résultat est qu’il n’y a pas d’application du plafond. Environ 40 pour cent des navires transportant du brut depuis les ports russes de la Baltique et de la mer Noire appartenaient à des sociétés basées dans des pays adhérant au plafond. Un grand nombre d’entre eux disposent encore d’une assurance qui passe par Londres.
Réviser le prix plafond à un niveau plus proche des prix du marché pourrait laisser certaines marchandises s’échanger en dessous de la nouvelle limite, mais cela ne limiterait en rien les revenus du Kremlin. Améliorer l’application de la loi et interdire les vieux navires rouillés réduirait le risque de marée noire, mais il ne semble y avoir aucun appétit pour tout ce qui pourrait entraver le flux de pétrole russe.
Avec un prix du brut proche de 95 dollars le baril, soit une hausse d’environ 27 pour cent depuis la fin juin, ce n’est pas une surprise.
Supprimer le plafond ne changerait rien à la quantité de brut russe sur le marché : il circulerait comme cela s’est produit tout au long de la guerre en Ukraine. Avec suffisamment de navires déjà disponibles pour transporter tout ce pétrole, il est peu probable que cela fasse une différence sur le prix non plus. Ce que cela affecterait, c’est la qualité des navires utilisés pour transporter le pétrole et qui gagne les frais pour ce travail.
Si les chargeurs occidentaux étaient autorisés à transporter et à obtenir une assurance pour les cargaisons russes, une bonne partie du commerce retrouverait probablement son chemin vers des navires correctement assurés, bien entretenus et rigoureusement inspectés. Les autorités hésitent généralement à autoriser l’entrée de navires vieillissants dans leurs ports : plusieurs navires ont été contraints d’attendre des semaines avant d’être autorisés à décharger des cargaisons russes en Inde et en Chine.
Les pétroliers les plus anciens actuellement engagés dans le commerce russe finiraient alors probablement sur les plages du Bangladesh, de l’Inde et du Pakistan, où ils seraient réduits à la ferraille, évitant ainsi ce qui semble être un désastre environnemental inévitable à mesure qu’ils continueraient à transporter du brut à mi-chemin. le monde.
Mieux encore, si la Russie avait déjà payé des milliards de dollars pour ces vieux navires, cela deviendrait une dépense inutile.
Bloomberg
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