Lorsque Mike Stow, voyageur de Melbourne, est revenu du Royaume-Uni via Abu Dhabi en juillet, malgré les tensions qui continuent de s’intensifier au Moyen-Orient, ses vols étaient complets.
Alors que certains évitaient la région à cause de la guerre, les voyageurs fréquents restaient indifférents. « Au fil des années, il y a eu beaucoup de ces blocages… cela n’a jamais eu d’impact à long terme sur les voyages », explique Stow.
Pourtant, Stow admet que, pour les passagers nerveux, la peur de voyager via des zones proches d’une zone de conflit n’est pas injustifiée. « Certaines personnes sont plus réticentes à prendre des risques que conscientes des risques », dit-il.
Cette fracture remodèle les voyages long-courriers vers l’Europe. Au milieu des récents conflits militaires au Moyen-Orient, les compagnies aériennes ont été contraintes de modifier leurs trajectoires de vol, déroutant ainsi des dizaines de milliers de passagers.
L’impact sur les pôles de transit du Moyen-Orient a été dramatique. Les données de la société d’analyse OAG révèlent que les réservations de correspondances via Doha ont plongé de 52 pour cent à la suite du conflit iranien, tandis que Dubaï a chuté de 44 pour cent. En revanche, les hubs asiatiques ont absorbé le surplus – le trafic de transit européen via Singapour ayant augmenté de 32 pour cent et Hong Kong de 48 pour cent.
L’escalade des conflits régionaux et des risques de sécurité fragmente l’espace aérien mondial, obligeant les compagnies aériennes à effectuer des détours plus longs et plus coûteux. Ils ont détourné le trafic de passagers du Moyen-Orient vers les hubs asiatiques et ont augmenté la complexité technique et le coût du transport aérien.
Dean Long, de l’Australian Travel Industry Association, déclare : « L’une des choses que nous avons définitivement constatées est que le tarif le moins cher vous amènera dans un espace aérien différent avec un niveau de risque différent.
« Il ne s’agit plus seulement de l’inclinaison du siège. Différents couloirs aériens vont coûter différentes sommes d’argent (en fonction de ce qui se passe autour d’eux). «
« Les gens doivent donc en être conscients, surtout s’ils réservent uniquement en fonction du prix », dit-il.
L’espace aérien ouvert, relativement facile d’accès, des dernières décennies est devenu un patchwork de règles et de conditions variables.
En évitant les routes proches de l’Iran et du golfe Persique, davantage de vols Asie-Europe traversent un étroit couloir au-dessus de l’Azerbaïdjan ou se dirigent vers le sud en passant par l’Arabie saoudite, l’Égypte et la Méditerranée.
Long affirme que les couloirs aériens vers l’Europe ont toujours été relativement étroits, mais ajoute : « Ils le sont désormais très étroits ».
Il existe désormais réellement deux directions – une à travers l’Afrique et une à travers l’Asie – pour ces voyages.
« C’est quelque chose dont les gens doivent absolument être conscients – et s’assurer qu’ils posent les bonnes questions lorsqu’ils réservent ces transporteurs », déclare Long.
Tony et Marie Steele, basés à Brisbane, sont un exemple de voyageurs qui ont choisi de ne pas voyager via le Moyen-Orient en raison du conflit dans la région. Ils avaient réservé un voyage à Athènes pour juin via Virgin/Qatar, mais à mesure que les jours passaient et que l’incertitude sur la situation au Moyen-Orient augmentait, ils ont rendu visite à une agence de voyages pour voir quelles options étaient disponibles. « Nous n’étions pas à l’aise de voyager dans cette région », explique Tony.
Lorsque Virgin/Qatar a annulé son vol début avril, leur permettant ainsi d’obtenir un remboursement pour le voyage de retour, le couple a immédiatement réservé directement auprès de Singapore Airlines. « Nous avons des amis qui ont réservé pour 2027 pour un voyage en Europe via Dubaï. Pour nous, cependant, nous préférons avoir l’esprit tranquille et ne transiterons pas par cette région tant qu’il ne sera pas certain que les hostilités ne reprendront pas. »
C’est pour cette raison qu’ils ont réservé pour 2027 vers l’Europe directement auprès de Singapore Airlines.
L’Iran n’est que le dernier conflit en date à perturber l’aviation mondiale.
Il y a seulement quatre ans, l’invasion de l’Ukraine par la Russie a donné un avantage aux compagnies aériennes du Moyen-Orient et de Chine. Ils pourraient continuer à survoler l’espace aérien russe sur des routes plus directes vers l’Europe.
Les compagnies aériennes occidentales, quant à elles, ont dû éviter l’espace aérien russe et ont été contraintes de voler plus longtemps – parfois pendant des heures – pour l’éviter. Finnair, par exemple, proposait autrefois certains des voyages les plus rapides entre l’Europe et l’Asie. Après 2022, il a dû parcourir une route de quatre heures de plus autour de la Russie pour ensuite se connecter à l’Asie. Finnair lancera des vols de Melbourne à Helsinki le mois prochain.
Signe de la fluidité de l’espace aérien, les compagnies aériennes du Moyen-Orient et de Chine sont désormais averties par l’Ukraine des risques liés à la poursuite du survol de la Russie.
En août, l’Ukraine – dont l’espace aérien est fermé par la guerre depuis 2022 – a averti l’Organisation de l’aviation civile internationale que l’espace aérien russe ne devrait plus être considéré comme sûr, alors que les attaques de drones en cours entre la Russie et l’Ukraine se poursuivent.
Les évolutions rapides de l’espace aérien obligent les compagnies aériennes à repenser rapidement leurs plans, notamment en recalculant les coûts de carburant, les horaires de vol et le personnel.
Les autoroutes du ciel
Le résultat de tous ces changements est que davantage d’avions sont entassés sur certaines autoroutes qui permettent à des milliers d’avions de voyager à travers la planète.
Les itinéraires empruntés par les compagnies aériennes affectent le système que le secteur aéronautique a perfectionné au fil des années pour remplir le ciel plus efficacement avec les 30 000 avions commerciaux en service actif.
Ce que l’on appelle la règle semi-circulaire (ou règle hémisphérique) vise à garantir que deux avions volant dans des directions opposées ne se retrouvent jamais à la même altitude.. Les avions doivent maintenir une « séparation verticale » de 2 000 pieds, soit un peu plus de 600 mètres, pour les maintenir l’un à l’autre en toute sécurité.
Les avions à l’altitude de croisière peuvent en fait voler plus près verticalement les uns des autres, à seulement 1 000 pieds ou environ 300 mètres en dessous ou au-dessus d’un autre avion. C’est ce qu’on appelle le « minimum de séparation verticale réduit ». Cela augmente la capacité de l’espace aérien tout en maximisant les flux de trafic.
Chaque type d’avion a une efficacité maximale à des altitudes spécifiques – généralement au-dessus de 29 000 pieds – où la densité de l’air, la température et la traînée nécessitent moins de carburant pour brûler.
L’avion commercial moderne est conçu pour une efficacité maximale avec des émissions minimales (les modèles les plus récents peuvent être jusqu’à 25 % plus efficaces que la génération précédente). Lorsque les avions ne peuvent pas voler au niveau optimal, ils encourent une « pénalité de consommation de carburant ».
Pensez-y comme si vous conduisiez une voiture avec des pneus sous-gonflés : il faut plus de carburant pour atteindre la même vitesse et la même distance.
La réduction du minimum de séparation verticale double en fait la capacité des itinéraires, ce qui améliore la fluidité du trafic, améliore la ponctualité et réduit les retards.
Ainsi, même s’il existe des altitudes optimales pour voler, ce qui se passe au sol complique de plus en plus les choses.
Avant 2022, des dizaines de vols quotidiens entre l’Europe et l’Asie traversaient l’espace aérien russe. Après le début du conflit, nombre de ces compagnies aériennes ont dû se réacheminer via la Turquie, le Caucase du Sud et l’Asie centrale. Cela ajoute deux à quatre heures au temps de vol et jusqu’à 12 tonnes de consommation de carburant supplémentaire par étape du voyage, modifiant ainsi l’économie de ces vols.
Ivona Siniarska, directrice générale de l’agence de voyages Take Off Go basée à Melbourne, affirme que les inquiétudes concernant la sécurité des itinéraires sont de plus en plus mises en balance avec les considérations liées à la tarification des billets d’avion pour les vacances. « Certaines des options permettant d’éviter la région sont devenues incroyablement coûteuses et, dans certains cas, d’un coût prohibitif », dit-elle.
Pour cette raison, certains Australiens, désireux d’éviter le Moyen-Orient, se sont tournés vers les compagnies aériennes basées en Chine comme option pour voyager vers l’Europe.
Le directeur général de l’Association des compagnies aériennes d’Asie-Pacifique, Wong Hong, a déclaré avoir vu des compagnies aériennes et des hubs de la région Asie-Pacifique pivoter pour capter le trafic des routes traversant le Golfe. « Mais quelle part de ce trafic a été déplacée de façon permanente est une question intéressante. »
Des hubs tels que Bangkok et Kuala Lumpur étaient déjà occupés à répondre à la demande existante, explique Hong, et n’avaient donc pas de capacité excédentaire illimitée à offrir.
« Qui exactement seront les gagnants ? Est-ce que ce sont certains des transporteurs chinois ? Certains transporteurs asiatiques ? Ou même les Européens ? Je pense que cela va encore se jouer », dit Hong.
Chris Zappone est un journaliste principal couvrant l’aviation et les affaires. Il est ancien éditeur numérique étranger.Connectez-vous via X, Facebook ou e-mail.